Der letzte Tag in Budapest steht an. Das Wetter zeigt sich abwechslungsreich, genau wie das heutige Programm zwischen Földalatti, Straßen-, Vorort- und Zahnradbahn.
Freitag, 31. Mai 2024
Da das Wetter gegen Mittag zeitweise “etwas” abschmieren sollte, war uns auch heute kein wirkliches Ausschlafen vergönnt. Wir wollten die Trockenheit noch so gut es ging für weitere Erkundungen nutzen. Auch mit drei vollen Tagen Zeit für Budapest, wird einem selbst am dritten Tag nicht ansatzweise langweilig beim Bereisen des städtischen Schienenverkehrs. Budapest ist was das angeht einfach ein Mekka und spielt ganz weit oben mit in der Tabelle. So standen wir erneut nach dem ausgiebigen und abwechslungsreichen Frühstück gegen Acht unten auf dem Straßenpflaster des Blaha Lujza tér. Wir hatten gestern Abend bereits ein paar Ziele ausgetüftelt für den Vormittag. Je später der Tag, desto verschwommener wurde unsere Planung, wich aber selbst in der Unschärfe irgendwann voneinander ab. Vorerst ging es aber gemeinsam drei Stationen mit der Ringlinie gegen den Uhrzeigersinn zur Haltestelle Oktogon. Unser Ziel: Die urige, älteste U-Bahnlinie Kontinentaleuropas, die Földalatti. Mit dieser wollten wir bis zur Endstation Mexikói ut fahren und uns dann etwas im Hannoveraner TW6000-Revier der Linien 62 und 69 herumtreiben. Zunächst ging es aber noch einen Halt in Gegenrichtung zur Station Opera, wo ich mich etwas umsehen wollte.
An der Station Oktogon steigen wir von der Ringlinie der Straßenbahn auf die Földalatti um. Selbst die Hinweisschilder und Abgänge in die Stationen sind irgendwie schon etwas vorzeitlich.
Unten, nur knapp unter dem Straßenpflaster, erwartet uns eine andere Welt, in der Triebwagen 30 gerade die Station Oktogon verlässt. Die Stationen haben noch den unverkennbaren Charme der Eröffnungszeit aus dem Jahr 1896. Anders als die wesentlich ältere Underground in London, wurde die Földalatti von Beginn an elektrisch betrieben, wobei erstaunlicherweise auf eine Oberleitung gesetzt wurde, obwohl der Trassenverlauf direkt unter der Fahrbahn ein extrem knappes Profil der Tunnelhöhe vorsah. Grund für den Verzicht auf eine Stromschiene könnte die bemerkenswerte Niederflurbauweise der Einstiege gewesen sein. Bis heute wird die Földalatti erst mit der zweiten Fahrzeuggeneration betrieben, den 23 zur ersten und bislang letzten grundlegenden Sanierung des Systems in den 70er-Jahren beschafften Achtachsern von Ganz-MÁVAG. Die erste Fahrzeuggeneration mit Holzaufbau stand somit über 80 Jahre im Einsatz, ergänzt lediglich durch einige in den Jahren 1959 und 1960 in eigener Werkstatt entstandene Steuerwagen. In Deutschland könnten diese Fahrzeuge der 1. Generation vielen durch das langjährige Exponat im Hannoverschen Straßenbahnmuseum in Wehmingen ein Begriff sein. Die zweite Fahrzeuggeneration mit Baujahr 1973 ist nun auch schon wieder über 50 Jahre im Einsatz. Dementsprechend steht in den kommenden Jahren eine erneute Generalüberholung des gesamten Systems mit Beschaffung neuer Fahrzeuge an. Keine leichte Aufgabe bei den vielen Eigenheiten der Földalatti, die zudem inzwischen auf der Liste des UNESCO-Welterbes steht.
An der Oper ging es kurz ans Tageslicht, um auf den Bahnsteig in Gegenrichtung zu gelangen. Eine Zwischenebene gibt es bei dieser Unterpflasterbahn selbstredend nicht.
Ein- und Ausgang der Station Opera am Bahnsteig Richtung Mexikói ut.
Ein wenig bizarr wirken die Fahrzeuge schon, wie das Fahrpersonal quasi auf dem ersten Drehgestell unter der Decke kauert. Zudem sind die Fahrzeuge und damit auch die Bahnsteige für heutige Metro-Verhältnisse absurd kurz. Entsprechend kurz ist mit zwei Minuten auch die Taktfolge in der HVZ. Triebwagen 38 bremst in die Station Opera.
Wir fuhren bis zur Endstation Mexikói ut mit, wo sich auch der Betriebshof dieser vom restlichen Metronetz isolierten Linie befindet. Dieser Betriebshof entstand bei der ersten Grunderneuerung Anfang der 70er in Zusammenhang mit der Fahrzeugneubeschaffung und der Verlängerung der Strecke um zwei Stationen vom Hősök tere bis Mexikói ut. Es besteht vom oberirdischen Betriebshof eine Gleisverbindung zu den hier anschließenden Straßenbahnlinien 3 und 69 mit denen wir im Anschluss weiter in den Nordosten der Stadt fuhren.
Entlang des Betriebshofes der Földalatti sind wir zur Haltestelle Erzsébet királyné útja, aluljáró gelaufen. Durch den nicht sichtschützenden Zaun lässt sich so auch einmal ein Blick bei Tageslicht auf die Fahrzeuge der Földalatti erhaschen, es stand allerdings gerade keines fotogen herum. So steigen wir dann nach einer Aufnahme des TW6000 1503 in den gleich von der Endstation Mexikói ut zurückkehrenden Urbos 3 ein.
Mit einem Umstieg von der äußersten Ringlinie 3 auf die Linie 69 an der Kreuzung Nagy Lajos király útja / Czobor utca, gelangten wir schließlich zur Zwischenschleife Rákospalota, an der die Kurse der Linie 62 und 62A enden. TW6000 1545 verbringt hier mit zur Lüftung geöffneten Türen seine Pause.
Wenig später erreicht TW6000 1549 als nächste 62A die Zwischenschleife. Auch bei den TW6000 setzen sich allmählich die LED-Anzeigen durch, man sieht aber auch noch eine ganze Reihe mit den alten Flip-Dot-Anzeigen herumfahren. Diese wurden vermutlich bei den aus Hannover noch mit Zielfilmen nach Budapest abgegebenen Fahrzeuge eingebaut. 2007 gab es zumindest beide Anzeigetypen in Budapest noch nicht.
Mit der nächsten 69 ging es in die Platte bis zum großen Markt bei der Haltestelle Vásárcsarno. Der Markt ist hier noch im Hintergrund zu sehen und bis die vielen betagten Fahrgäste die Treppen hinauf- und hinuntergeklettert waren, dauerte es hier schon eine Weile. Anschließend setzt TW6000 1548 seine Fahrt zur nur noch zwei Haltestellen entfernten Endstation Erdőkerülő utca fort. Einige der TW6000 haben sogar noch die alten großen Scheinwerfer, die in Hannover inzwischen komplett verschwunden sind. Die meisten Fahrzeuge wurden mittlerweile aber mit neuen LED-Scheinwerfern ausgerüstet.
Den großen Glubschaugen des 1548 werfen wir gern noch einen Blick hinterher.
TW6000 1532 verlässt die vorletzte Haltestelle der Linie, Fö tér.
Auf dem Rückweg gab es noch eine Aufnahme an der Haltestelle Szerencs-utca / Bánkút-utca. Auch die ersten CAFs mischen sich auf die Linie 69, auch wenn wir mit 2209 nur ein einziges Fahrzeug sahen.
Schon sind wir wieder an der Zwischenschleife der Linien 62 und 62A, in der gerade TW6000 1558 wartete. An der Abfahrtshaltestelle ergibt sich mit der abgerockten Trinkhalle und der sich die Welt zurückerobernden Natur schon ein etwas verwahrlostes Bild dieser Ecke der Stadt.
Zurück an der Linie 3 war der grobe Plan eigentlich gewesen, dieser äußersten der drei Ringstrecken, die im Gegensatz zu den anderen beiden die Donau nicht quert und somit nur etwa einen Drittelkreis im Osten der Stadt bildet, bis hinab zu den Linien 28 und 37 zu folgen. Die beiden Linien mit T5C5 und TW6000 kannten wir bislang nur direkt vor unserem Hotel am Blaha Lujza tér. Zwischendurch wollte ich am großen Knotenpunkt Örs vezér tere noch einen kleinen Abstecher mit der hier beginnenden Vorortbahn machen, um auch diese wenigstens einmal bei diesem Besuch gewürdigt zu haben. Während dieses Abstechers schwang das Wetter dann aber zu sintflutartigem Regenfall mit Gewitter um, sodass ich zunächst zum Kleidungswechsel mit der Metro ins Hotel zurückfuhr. Das alles kostete einiges an Zeit, inklusive des ewigen Wartens an der Vorortbahn, die irgendwie überhaupt nicht fuhr wie ausgewiesen. Obwohl hier zwei Linien fahren sollten, kam stadtauswärts zeitweise nur alle 30 Minuten ein Zug. So strich ich dann die Linien 28 und 37 kurzerhand aus meinem Programm, da ich für heute auch noch Ziele auf der komplett anderen Seite der Stadt im Kopf hatte und mich dabei nicht verzetteln wollte.
Auf dem Weg entlang mit der einen Drittelkreis um die Stadt durch die Außenbezirke beschreibenden Linie 3 zum Örs vezér tere, gab es einen Zwischenstopp an der Haltestelle Bosnyák tér. Jonas hatte eine Kirche als Motiv entdeckt, leider stellte sich dann aber heraus, dass die Wolken rundrum einfach nur grellweiß waren. Dafür war der Blick in die andere Richtung recht repräsentativ für die Randbezirke, durch die sich die Linie 3 arbeitet. Noch recht ursprünglich anmutende Plattenviertel wechseln sich mit niedriger Altbebauung ab. TW6000 1555 kommt auf der Linie 62A in die Haltestelle gefahren, die weite Teile ihrer Strecke parallel zur Linie 3 verläuft.
Nach recht monotoner Fahrt in einem Hannoveraner, erreichten wir den Örs vezér tere, einen großen Knotenpunkt zwischen Straßenbahn, Trolleybus, Metro und Vorortbahn. Eine nette Überraschung war der Museumswagen GANZ UV 3430, für den sich spontan soeben noch halbwegs eine Stelle fand. Diese Fahrzeuge, teils im Einsatz als Sandwichzüge mit zweiachsigem Beiwagen in der Mitte, teils als Doppeltraktion, hatte ich leider bei meinem ersten Besuch in Budapest im Jahr 2007 knapp verpasst. Die letzten Dreiwagenzüge waren mit den Combino Plus abgelöst worden, viele der unzähligen weiteren Fahrzeuge nach und nach durch die TW6000.
Eigentlich hatten wir hier bei einer letzten Aufhellung am Himmel noch einmal auf einen TW6000 gewartet. Dieser kam dann wenig später auf der 62A in Gestalt von 1545.
Im rechten Winkel zur Straßenbahn fährt stadteinwärts die Metro, stadtauswärts die Linien 8 und 9 der Vorortbahn. Den Großteil des Verkehrs auf den fünf Vorortlinien 5 bis 9 wickeln die Dreiwagenzüge MX und MXA aus den 70er- und 80er-Jahren ab. Insgesamt können 75 dieser dreiteiligen Züge gebildet werden. Daneben sollen auf der H7 noch die älteren MIX/A aus den 60er-Jahren im Einsatz stehen. Triebzug 869 steht am Endpunkt der Linie abgestellt und wartet auf weitere Aufgaben. Die Brücke hinten verbindet die Bahnsteige mit der gigantischen Mall, die sich auf beiden Seiten des Örs vezér tere erstreckt. So richtig was Ansprechendes um einen Kaffee zu trinken, fanden wir bei unserer kurzen Suche aber nicht. Ich wollte mir im Anschluss wenigstens mal eine halbwegs nette Stelle an der HÈV-Strecke suchen. Jonas hatte derweil andere Pläne, sodass sich unsere Wege hier vorerst trennten.
Zwei Stationen fuhr ich mit, bis zur besetzten Station Nagyicce. Wirklich ein noch urtümliches Erlebnis, obwohl die Fahrzeuge auf dem Papier nicht übermäßig alt sind. Aber die rumpelnden Taschenschiebetüren, das muffige Innere mit der gepolsterten 4X4 Vis-a-Vis-Bestuhlung, die träge Beschleunigung der dröhnenden Motoren und das Dahingeschaukel auf dem mittelmäßigen Gleisbau hinterließen nicht unbedingt das Gefühl im Jahr 2024 zu sein. Triebzug 928 verlässt hier die Station Nagyicce. Danach kam stadtauswärts erstmal eine halbe Stunde nichts. Eine Linie 8 schien zwischendurch ausgefallen zu sein, obwohl stadteinwärts eben noch eine gefahren war.
Wie bei der Staatsbahn, wird auch bei der HÈV im Linksverkehr gefahren. Muss man bei der Wahl des Bahnsteiges auf jeden Fall dran denken, gerade wenn man vom rechts fahrenden Stadtverkehr kommt. Triebwagen 909 hält an der Station Nagyicce. Rechts das besetzte Stationsgebäude.
Der 909 kam dann auch als nächstes schon wieder zurück. Warum das der Zug der Linie 8 nicht getan hatte, blieb für mich ein Rätsel. Der Stationsvorsteher kam aber aus seinem Raum und schien den Wartenden freundlich Auskunft zu geben, warum nichts kam und was zu tun sei. Nur verstand ich natürlich kein Wort… Zwischendurch kam ein regelrechter Wolkenbruch runter, sodass ich Zuflucht unter dem Vordach gesucht hatte.
Mit der nächsten HÈV heulte ich dann wieder zum Örs vezér tere und rettete mich schnell vor dem heftigen Regen in die Metrostation auf der gegenüberliegenden Seite des Platzes. Die letzten Stationen fährt die M2 hier draußen oberirdisch, sodass noch ein Blick auf die letzten Reste sowjetischer Rumpelkisten geworfen werden konnte. Der aktive Fuhrpark der drei “modernen” Metrolinien M2, M3 und M4 wurde in der vergangenen Dekade komplett erneuert. Neben 170 neuen Zügen von Alstom wurden 222 der sowjetischen Wagen bei Metrowagonmasch modernisiert, wobei es sich dabei wohl eher auf dem Papier um eine Modernisierung gehandelt haben dürfte und viel mehr als den alten Fahrgestellnummern kaum übrig geblieben sein dürfte… Zumindest bringt einen die Metro immer schnell und zuverlässig ans Ziel, was in so einer Metropole doch hin und wieder ganz angenehm ist, als alles mühsam mit der Straßenbahn zurücklegen zu müssen.
Zurück am Hotel legte ich einen kurzen Boxenstopp auf dem Zimmer ein, in das sich Jonas auch bereits vor dem Regen gerettet hatte. Allein schon der Weg von der Metrostation über den Blaha Lujza tér zum Atrium-Hotel reichte aus, um einmal klitschnass zu werden Da es überall über die Dachrinnen lief, war es auch kaum möglich, sich unter den Dachvorsprüngen fortzubewegen. Also auf trockene Hose, wasserfeste Schuhe und Schirm gewechselt und dann konnte es wieder losgehen. Stimmungsvolle Bilder gibt es ja meist bei so nassen Straßen, sodass ich einfach mal rausging und schaute, was auf dem Blaha Lujza tér so ging. Interessanterweise kamen über die Strecke der Linien 28 und 37 gerade im kurzen Abstand mehrere Combinos angefahren und setzten auf der Ringlinie ein. Scheinbar wechselte man jetzt gegen halb zwei zahlreiche Wagen für die nächste Schicht aus oder begann für die nachmittägliche HVZ noch weiter zu verdichten.
TW6000 1619 ist als Linie 37 vom Blaha Lujza tér abgefahren. Im Hintergrund sieht man noch einen der auf die Ringlinie wechselnden Combinos neben einer wartenden T5C5-Traktion.
Regenschauer laden in Städten einfach immer wieder zu Spielereien mit Pfützen ein, sobald der Regen etwas nachlässt und Spiegelungen erlaubt. An der Endstation Blaha Lujza tér warten TW6000 1560 und T5C5 4074.
Einen der ausrückenden Combinos wollte ich dann auch noch einmal erwischen. Schon nach kurzer Zeit kam mit 2027 noch ein weiterer für die Linie 4 auf die Ringstrecke am Blaha Lujza tér eingebogen.
Auch die Haltestelle der Ringlinien 4 und 6 auf dem Blaha Lujza tér ist ein wenig nass geworden. Obwohl die Fahrzeuge im Sichtabstand unterwegs sind, hat sich beim nächsten Kurs an den größeren Plätzen immer schon wieder die nächste Traube an Ein- und Aussteigern gebildet. Die Linie dürfte wohl eine der klassischen Straßenbahnlinien mit der höchsten Beförderungskapazität überhaupt sein.
Da noch keine Aufhellungen in Sicht waren, fuhr ich anschließend mit der Metro zur Endstation der Linien 47 und 49 am Deák Ferenc tér hinüber. Zum einen nochmal paar Bilder der alten GCSM aufnehmen, zum anderen hatte ich hier auch noch einige Perspektiven offen, nachdem gestern Morgen in den langen Schatten erst ein Motiv möglich gewesen war. Eine riesige Pfütze bot an der Strecke dann eine einigermaßen spektakuläre Wasserdurchfahrt, solang die Fußgängerampel über die Strecke rot war und die Fahrzeuge mit voller Geschwindigkeit durch das Wasser heizen konnten. Bis ich die Szenen einigermaßen zufriedenstellend umgesetzt hatte, ohne dabei selbst eine Dusche abzubekommen, waren doch einige Wagen am Deák Ferenc tér gekommen und gegangen. Dafür hellte es dann langsam wieder auf und es wurde Zeit, sich Richtung Zahnradbahn zu bewegen, mit der ich zumindest noch einmal die Gesamtstrecke fahren und Bilder an der zweiten Ausweiche und der Bergstation machen wollte. Da es nun in der Schwüle nach der Regenfront mit Jacke und Jeans schon wieder unerträglich wurde, fuhr ich noch schnell zum Hotel zurück und legte wieder leichtere Kleidung an, bevor ich in der Gegenrichtung bis zum Széll Kálmán tér fuhr, um zur Zahnradbahn zu gelangen.
Am Deák Ferenc tér herrscht ein ständiges Kommen und Gehen der GCSM. 1342 erreicht die Endstation, während 1360 gerade zu einer weiteren Runde auf der 47 aufbricht.
Gerade war komplettes Streulicht, sodass auch eine Drehung um ansatzweise 180-Grad kein fotografisches Problem war. GCSM 1357 hat die Ankunftshaltestelle erreicht und wartet nun, bis hinter dem Gleiswechsel ein Abfahrtsbahnsteig frei wird. 1457 gehört zu den Fahrzeugen, die unlängst etwas aufgefrischt wurden, zu erkennen am Einholmstromabnehmer, dem frischen satten Lack und den getönten Seitenscheiben.
An einem Fußgängerüberweg hatte sich eine riesige Pfütze gebildet, die bei entsprechender Fahrweise spektakulär die Gischt aufpeitschte. GCSM 1357 hatte an der Fußgängerampel in meinem Rücken etwas spät grün bekommen und war so nicht ganz in voller Fahrt unterwegs. So blieb ich wenigstens trocken…
Der Fahrer von GCSM 1441 gab dafür alles und bescherte mir die beste Umsetzung dieser Szenen unter zahlreichen Versuchen.
Bevor ich am Deák Ferenc tér wieder in der Metro verschwand, bleib noch Zeit für einen Detailblick auf die wartenden GCSM.
Die Steckschilder zeigen praktischerweise gleich beide Enden der Linie an, sodass zumindest nicht ständig umgesteckt werden muss.
Und schon schien beim nächsten kurzen Boxenstopp am Blaha Lujza tér wieder die Sonne. Combino 2031 verlässt die Haltestelle Richtung Széll Kálmán tér. Dort wollte ich jetzt auch hin, bevorzugte aber den wesentlich schnelleren Transfer mit der Metrolinie M2. Fünf Metrostationen anstatt zehn mit der Ringlinie. Und viele Highlights bietet hier die oberirdische Mitfahrt im Stehen auch nicht.
Wie lange nach mir der Combino 2031 am Széll Kálmán tér ankam, habe ich nicht nachgesehen. Stattdessen noch einmal der Blick über den neuen Platz von der Várfok utca aus mit T5C5 4104+4003.
Und leicht nach rechts gedreht T5C5 4201+4113 an der Haltestelle der Linie 17.
Von Városmajor fuhr ich anschließend mit der Zahnradbahn bis zur obersten Ausweiche Svábhegy und wartete für eine Aufnahme, bis mein Zug aus Triebwagen 53 und Steuerwagen 63 von der nur zwei Stationen entfernten Bergstation Széchenyi-hegy zurückkam. Mit der Eröffnung 1874 zählt die Schwabenbergbahn (Fogaskerekű Vasút) zu den ältesten Zahnradbahnen der Welt. Zu ihrer Eröffnung war die Bahn technisch eng verwandt mit der ebenfalls von der Internationalen Gesellschaft für Bergbahnen unter Regie von Niklaus Riggenbach erbauten und inzwischen längst wieder stillgelegten Kahlenbergbahn bei Wien. Demgegenüber überdauerte die Schwabenbergbahn Weltkriege und politische Systemwechsel und ist heute linien- und tariftechnisch als Linie 60 voll in das Straßenbahn- und ÖPNV-Netz der ungarischen Hauptstadt integriert. Mit den 1973 von SGP, BBC und SLM gebauten Zügen steht heute die dritte Fahrzeuggeneration im Einsatz und bedient die 3,7 Kilometer lange Strecke unter der Woche alle 20 Minuten, am Wochenende sogar im 15-Minuten-Takt.
Reich gesät mit Motiven ist die Strecke derweil nicht gerade. Außerhalb der Stationen führt die Bahn im Westen der Stadt nahezu vollständig zwischen Hinterhöfen durch das dichte Grün am Hang des 420 Meter hohen Schwabenberges. Aufnahmen sind fast nur in den Ausweichen und der Berg- und Talstation vernünftig möglich. Mit dem nächsten Bergfahrer fuhr ich daher bis zur Endstation Széchenyi-hegy weiter und nahm den Zug aus Triebwagen 52 und Steuerwagen 62 bei Verlassen der Bergstation auf. Neben Anwohnern entlang der Strecke, dient die Zahnradbahn auch viel dem Ausflugsverkehr und das nicht in erster Linie Touristen, sondern auch vielen Einheimischen, die die großzügigen Stellplätze in den Fahrzeugen nutzen, um ihre Fahrräder den Berg hinauf schleppen zu lassen und sich anschließend zu Tal zu stürzen.
Jetzt hatte ich 20 Minuten Zeit und schaute mal, ob denn auf der Kindereisenbahn noch ein Zug zu erwarten war, die auf dem Höhenzug zwischen Széchenyihegy und Hűvösvölgy auf 11,7km in recht wilden Schlangenlinien durch den Wald führt. Der letzte Zug des Tages sollte jeden Moment im keine 200 Meter von der Zahnradbahn entfernten Bahnhof einfahren. Das sah ich mir als kleinen Pausenfüller doch gern mal an. Die rumänische FAUR-Diesellok, bei uns als Typ L45H bekannt, hier als Mk 45-2002 eingereiht, erreichte nach kurzem Warten den Endbahnhof.
Für die letzte Fahrt des Tages zurück zum Betriebszentrum in Hűvösvölgy auf der anderen Seite der Strecke wurde die Mk 45-2002 direkt umgesetzt.
Als Rangierfahrt geht es an den “Halt” zeigenden Ausfahrtssignalen vorbei. Mit der Zahnrad- und Straßenbahn würde ich nicht viel langsamer am anderen Ende der Strecke in Hűvösvölgy ankommen als der Zug der Kindereisenbahn, obwohl ich den Hügelzug erst mit der Zahnradbahn hinunter und dann mit der Straßenbahn längs daran entlang und wieder ein Stück hinaufmüsste. Aber auch die Schmalspurbahn braucht für die 11,7 Kilometer Strecke immerhin 40 Minuten Fahrzeit, womit für den bemerkenswerten, fast täglich geltenden Stundentakt sogar zwei Züge auf der Strecke unterwegs sind. Ins Tarifsystem integriert ist die Bahn allerdings nicht.
Für mich stellte sich die Frage einer Mitfahrt aber schon deshalb nicht, da ich mit der Zahnradbahn noch nicht ganz abgeschlossen hatte und auf der Schmalspurbahn der letzte Zug dann bereits abgefahren wäre. Das Endstationsbild stand für mich noch bei Volllicht auf dem Programm und klappte mit dem nächsten Zug aus Motorwagen 55 und Steuerwagen 65.
Während der längeren Pause im Bergbahnhof blieb Zeit für einen Blick in den Führerstand des Steuerwagens.
Wie bislang alle drei Fahrzeuggenerationen, wurden auch die heutigen Züge aus dem Jahr 1973 in den mit der Zahnradtechnik vertrauten Alpenländern gebaut. Die Wagenkästen stammen von SGP aus Österreich, die Elektrik von BBC und der Zahnradantrieb von der schweizerischen SLM. Auch die erste elektrische Generation aus acht Rowanzügen stammte bereits von der SLM und wurde teilweise von GANZ in Lizenz gefertigt. Ebenso wurde auch die Erstausstattung in Gestalt zweiachsiger Zahnraddampfloks bereits bei SLM gebaut.
Auf der Talfahrt gab es keinen weiteren Ausstieg, sodass die nächste Aufnahme bereits in der fotografisch nicht einfachen Talstation entstand. Die beiden Bahnsteige beiderseits einer großen Überdachung mit Personalräumen werden wechselseitig bedient. Der Zug aus Motorwagen 52 und Steuerwagen 62 wartet hier auf weitere Fahrgäste für die nächste Bergfahrt.
Auch das Betriebszentrum mit Werkstätten findet sich an der Talstation Városmajo. Der Blick fällt hier auf den im Betriebsgelände abgestellten Zug aus 56 und 66.
Von Városmajor ging es noch kurz hinüber zur Zwischenschleife Szent János Kórház, an der die Linie 59 endet. Bemerkenswert hier das kleine Stationsgebäude in der Schleifenanlage, an dem das T5C5-Doppel mit 4064 seine Pause verbringt. Auch die weitere Strecke dieses Astes nach Hűvösvölgy mit den Linien 56, 56A, 59B und 61 weist einen ganz eigenen Charakter auf und ist mir in der folgenden Stunde noch einige Aufnahmen wert.
Zunächst ging es bis zur Endhaltestelle Hűvösvölgy, wo an einer vorgelagerten Haltestelle bereits die Fahrgäste rausgeschmissen werden, da die beiden Bahnsteiggleise hinter dem Gleiswechsel noch besetzt sind. Die Fahrerin nutzt die kurze Pause für ein wenig Rauch, während bedrohlich dunkle Wolken über T5C5 4120+4012 herannahen.
An der großen, 1999 komplett umgebauten Stationsanlage, galt es anschließend erst einmal einen ergiebigen Regenschauer abzuwarten. Beim Umbau des Verkehrsknotenpunktes zwischen Straßenbahn und Bus wurde das historische Ambiente weitmöglich beibehalten und dafür sogar die gesamte Empfangshalle versetzt. Die Schleifenanlage wurde durch eine Stumpfendstelle mit Gleiswechsel ersetzt. Nur das ehemalige Personalgebäude mit dem markanten Türmchen steht noch an seinem ursprünglichen Ort, dient heute aber anderen Zwecken. Rechts den Hang hinauf geht es zum Bahnhof der Schmalspurbahn. T5C5 4340 und 4068 fahren hier in die Endstation ein.
Auch unterwegs weist die Strecke ungewöhnliche Haltestellen in dem lauschigen Tal des Ördög-árk auf. Wie hier an der Haltestelle Nagyhíd auf einer kleinen Brücke mit überhängendem, historischem Wartehäuschen. Dass man nur wenige Kilometer vom Zentrum einer europäischen Metropole unterwegs ist, kann man hier schnell vergessen. Das T5C5-Doppel mit 4342 hält auf dem Weg stadtauswärts auf der kleinen Brücke.
An der Haltestelle Kelemen László utca hat der dichte Autoverkehr der Großstadt die Strecke wieder erreicht. Durch den besonderen Bahnkörper bleibt die Reisegeschwindigkeit der Straßenbahn davon aber weitgehend unberührt. T5C5 4003 und 4104 rollen in die ebenfalls mit den hübschen Häuschen ausgerüstete Haltestelle ein.
Einen letzten Programmpunkt hatte ich jetzt noch auf dem Zettel für Budapest: Ein vernünftiges Parlamentsmotiv mit Straßenbahn. Jonas hatte mir, nach meinem Bericht über mein gestriges Scheitern am Clark Ádám tér, berichtet, dass es von der Margaretenbrücke einen genialen Blick am späten Nachmittag auf das Parlament gibt. Das hatte ich mal gar nicht auf dem Schirm gehabt, vermutlich, da es die Uferstrecke dort bei meinem ersten Besuch in Budapest schlicht noch nicht gegeben hatte. Und die Transferleistung, mir das beim Ablaufen Vorgestern am Vormittag andersherum am Nachmittag von oben gesehen vorzustellen, hatte ich irgendwie nicht erbracht. Umso wertvoller dieser Tipp, für den ich nun nur noch diese eine Chance hatte und einfach auf einen Sonnenspot hoffen musste. Vom Széll Kálmán tér ging es mit der Ringlinie das kurze Stück zur Margarethenbrücke hinüber. Auf der Brüstung der Brücke stehend, ist man gerade hoch genug, um das Motiv über einen kleinen Baum hinüber umsetzen zu können, die an den Armen nach oben ausgestreckte Kamera sorgte für einige weitere Zentimeter Spielraum. Viel wachsen darf der Baum aber nicht mehr… Die Sonne war gerade weit genug herum und es blieben auch mit den Schatten nur noch ein paar Kurse Zeit. Viel Spielraum hat das ganze also weder räumlich noch zeitlich, vermutlich ist Mai bis Juli die einzige Zeit im Jahr, in der die Sonne weit genug herumdreht, bevor die Schatten zu lang werden. Mit großem Wolkenglück klappte es am Ende wie gewünscht sowohl mit einem Urbos 3, als auch mit einem T5C5-Doppel von Vorn.
Auf der Brüstung der Margaretenbrücke stehend, zieht Urbos 3 2223 im letzten Sonnenschein vor der Kulisse des Parlaments unter mir hindurch. Durch das Kreuzen der Straße hat man hier das große Glück, dass der Straßenverkehr kaum zu einem störenden Faktor wird.
Wenig später klappte es auch noch mit dem T5C5-Doppel 4243+4134. Die neue Strecke führt hier in einer Gleisverschlingung seitlich der Straße unter der Margaretenbrücke hindurch. Vor der folgenden Haltestelle Margit híd weitet sich die Strecke wieder auf.
Eben jene Haltestelle Margit híd der Linien 19 und 41 wurde in Folge des neuen Lückenschlusses der Uferstrecke ebenfalls komplett erneuert. Die ehemalige Schleifenanlage ist verschwunden und der versetzten, zweigleisigen Haltestelle gewichen. T5C5 4243+4134 kommen als Linie 41 bereits zurück, nachdem ich noch einige Minuten unten am Ufer gewesen war, die Sonne aber nicht mehr herauskam. Oben auf der Brücke haben die beiden Ringlinien ebenfalls eine Haltestelle Margit híd und unterirdisch unter der Promenade entlang verläuft zusätzlich die HÈV-Linie 5, die wenig später ans Tageslicht kommt.
Unter der Brücke befindet sich der Eingang zur HÈV-Linie 5. Wie auch die Stationen der Földalatti, sind auch die alten HÈV-Stationen sehenswert ausgestaltet. An Barrierefreiheit mangelt es dafür noch vielerorts.
Von Jonas hatte ich nun schon seit unserem kurzen Aufeinandertreffen im Hotel am Mittag nichts mehr gehört. Ich hatte hier an der Straßenbahnhaltestelle an der Margarethenbrücke aber eine recht gemütliche Bar entdeckt. Nachdem wir gestern mal “authentisch” gegessen hatten, durfte es heute mal wieder Pizza, Pesto, Insalata sein. Bei meiner Ortsbeschreibung war es aber irgendwie zu einem Missverständnis gekommen, sodass Jonas an einem anderen Parlamentsblick wartete als ich. Das flog natürlich nach einiger Zeit auf und ich schickte einen genauen Standort. Weite Teile der verbliebenen baren HUFen gingen anschließend für Carbonara, Salat, Pizza und Bier drauf und pünktlich zur blauen Stunde waren die Teller leergefegt und das Bier verdunstet. Mir war zwischenzeitlich so der Gedanke gekommen, dass der Blick von eben auf das Parlament doch auch zur blauen Stunde genial kommen müsste. Auf einen weiteren Gerstensaft musste daher verzichtet werden, nicht nur aus zeitlichen Gründen, sondern auch, weil man dafür ja wieder auf der nur etwa 40cm breiten Brüstung der Margaretenbrücke würde stehen müssen. Nicht gerade die beste Idee mit zwei großen Bier intus… So ging es also noch weitgehend nüchtern zurück zu bekanntem Spot und was dabei herauskam war schon ein echtes Highlight mit dem über die Donau leuchtenden Parlament zur blauen Stunde. Einfach genial, dass so etwas heute mit herkömmlicher Consumer-Technik möglich ist! 1/200s, Blende 5, ISO 2500 und ein bisschen Entwicklung im Lightroom und schon ist auch ein sportlich beschleunigender T5C5 zur blauen Stunde kein Problem mehr.
Bekannter Spot, völlig andere Stimmung: T5C5 4277 und 4169 beschleunigen in die Gleisverschlingung unter der Margarethenbrücke hindurch.
Wir schlenderten dann anschließend gemütlich weiter das Donauufer entlang, schließlich brauchte Jonas auch noch eine Aufnahme des nächtlichen Parlaments, nachdem vorgestern unvermittelt das Licht ausgegangen war. Auch die Kettenbrücke lud bei Dunkelheit zu einigen Spielereien ein, auch wenn das Touristenaufkommen hier schon wieder recht belastend war. Vom anderen Ufer ging es dann über den inzwischen bestens bekannten Weg mit der Linie 2 über den Boráros tér und mit der Ringlinie weiter zum Blaha Lujza tér.
Langzeitbelichtung gegenüber dem Parlament.
Am Batthyány tér legten am Abend irgendwie immer wieder Kurse der 19 eine längere Pause ein, vermutlich gibts hier einen Fahrplanbruch, um die Takte mit anderen Linien zu synchronisieren. Irgendwann setzte sich der Urbos 3 2231 dann aber in Gang. Warum uns der Fahrer hier mit dem Fernlicht zu blenden versuchte, blieb sein Geheimnis. Eine der wenigen, wenn nicht gar die einzige unfreundliche Begegnung während dieser Tour.
Auf der Kettenbrücke “spielten” wir noch einmal Touristen. Hier der Blick quer über die Brücke zum Parlament.
Blick auf den westlichen Hauptpfeiler.
Auf Höhe des östlichen Hauptpfeilers angekommen, der Blick zurück auf das Burgviertel.
Selfies sind hier allgegenwärtig. Schön ist ja irgendwie auch einfach…
Ein letztes Mal Umsteigen am Boráros tér von der 2 auf die Ringlinie. Irgendwie hatte es mir diese Station unter der Brücke bei nächtlicher Beleuchtung angetan. Die zahlreichen Umsteiger sind schon auf dem Weg auf die Brücke zur Haltestelle der Linien 4 und 6. KCV-7 1331 kann seinen Weg entlang der Donau Richtung Parlament fortsetzen.
Drei Tage Budapest lagen damit hinter uns. Morgen würde nur noch der Versuch anstehen, es binnen eines Tages von hier über Wien bis nach Braunschweig zu schaffen. Zeit für weitere Bilder in Budapest würde dabei nicht bleiben, denn direkt nach dem Frühstück sollte der EC 140 von Keleti nach Wien starten. Ein kleines vorgezogenes Fazit zum Besuch in Budapest konnte damit schon gezogen werden: Es hatte sich mehr als gelohnt, nach 17 Jahren wiedermal einen intensiven Besuch hier einzulegen. Zeitlich hätte ich es auch locker noch ein, zwei Tage länger ausgehalten für weitere Erkundungen entlang der Straßenbahn, aber auch ein bisschen intensiverer Fotografie der tollen Stationen der urigen Földalatti oder der HÈV-Linien, von denen ich erst im Nachgang erfuhr, dass auf einer Linie auch noch ältere Fahrzeuge liefen. Kulturprogramm war bei diesem Besuch nur hier und da am Rande abgefallen, das war aber von Vornherein nicht anders geplant gewesen. Sonst hätte man den Besuch auch locker über eine Woche ausdehnen können.
Morgen in Wien waren zumindest zwei Stunden Pause am Hauptbahnhof. Ursprünglich wegen des gebrochenen Tickets zwischen ÖBB und DB eingeplant, hatte sich dieser Grund durch die Aufhebung der Zugbindung der DB inzwischen pulverisiert. Was Früheres würden wir in Wien aber nur erwischen, sollte unser EC sehr pünktlich sein und die DB etwas zu spät abfahren. Wir rechneten mal nicht damit und ich wollte ohnehin versuchen, in der Pause die beiden neuen Fahrzeugtypen auf den Wiener Linien und der Badner Bahn vor dem Hauptbahnhof zu erwischen.