Neben der unterhaltsamen Gastreihe aus Lettland, mische ich jetzt auch mal wieder mit im Geschehen mit einem Reisebericht noch weiter aus dem Norden: Es geht vier Tage nach Oslo.
Dieses Jahr musste die Entscheidung fallen: Das Geld in die Hand nehmen und Oslo noch bei maximaler Fahrzeugvielfalt aus SL79, SL95 und den ersten SL18 erleben, oder dieses Reiseziel auf unbestimmte Zeit verschieben, würde es doch bei bald 100% CAFs weit in der Prioritätenliste nach unten rutschen. Zum Glück muss ich im Nachhinein feststellen, entschied ich mich für ersteres und verbrachte Ende Mai vier Tage in der norwegischen Hauptstadt. Dabei sollte sich das Wetter zeigen wie die Fahrzeuge: Himmelblau.
Prolog
Norwegen. Gefühlt schon ewig steht dieses Ziel wie ganz Skandinavien weit oben auf meiner Wunschliste. Schweden und Finnland sind inzwischen abgehakt, blieb also nur noch Norwegen. Doch die Preise dort, insbesondere natürlich in den drei Großstädten Oslo, Bergen und Trondheim – zufällig auch jene mit Straßenbahnen – ließen diesen Wunsch meist Wunsch bleiben. Da gab es einfach zu viele andere Ziele. Bergen ist ohnehin eher der Stadt wegen einen Besuch wert, der neue Betrieb läuft schließlich nicht weg. Trondheim würde hoffentlich vorwarnen, sollte dieser Kleinstbetrieb doch irgendwann einmal eingestellt werden oder aber gar Neufahrzeuge bestellen und in Oslo hatte ich die letzten Vierachser schon lange verpasst und seither hatte sich zumindest im Fahrzeugpark wenig verändert: Die äußerst gewöhnungsbedürftigen, fast schon skurrilen, dadurch aber schon wieder lohnenswerten SL95 von Ansaldo und natürlich die von Duewag entwickelten und teilweise gebauten SL79.
Wie das Ziel Norwegen dann so ewig vor sich hinschlummerte, ohne aber wirklich je konkret in die Planungsphase überzugehen, ließ Oslo dann 2018 mit einem Paukenschlag von sich hören: 87 CAF Urbos 100, nach den Oslo’schen Typenbezeichnungen des Bestelljahres als SL18 bezeichnet, wurden in Spanien bestellt und sollten auf einen Schlag den gesamten Fahrzeugbestand ersetzen. Irgendwann in den frühen 20ern müsste Norwegen also doch mal besucht werden. Frühe 20er war dann aber irgendwas, oder? Das machte eine verlässliche Planung praktisch unmöglich und bei den damit verbundenen Kosten bucht man dann doch nicht auf gut Glück Norwegen. Richtig langfristig planbar wurde das also erst 2023 wieder. Und bis dahin dachte ich eigentlich, würden die CAFs längst im Planbetrieb sein, wurde der erste doch bereits 2020 geliefert. Irgendwie zog sich die Inbetriebnahme aber ewig und anschließend kam auch die Serienlieferung ins Stocken. Über den Jahreswechsel 22/23 wurde sich also mal was zusammengebastelt, aber das war dann am Ende irgendwie doch ganz schön teuer und ein zweites Ziel hatte sich mindestens genauso priorisiert auf das Tableau manövriert: Italien. Dort standen gleich bei allen drei Großbetrieben die ungleich urigeren Altfahrzeuge mindestens in Teilen vor der Ablösung. Das stach Norwegen dann einfach aus, wo eigentlich nur in Oslo etwas sehr konkret auf der Abschussliste stand.
Irgendwie ließ mich Oslo aber doch nicht los, spätestens mit den ersten Einsatzbildern der CAFs wurde noch einmal deutlich: Entweder du machst das jetzt noch irgendwie oder es ist zu spät und die nächsten 30 Jahre fahren da nur noch die gleichen Urbos durch die Gegend. Dass ich nicht gleich nach der Italienreise noch zehn Tage durch Norwegen Touren würde, war irgendwie klar. Und hinter die norwegischen Sommerferien wollte ich es dann auch nicht mehr schieben. Wer weiß, wann die Lieferung von CAF wieder Fahrt aufnimmt. Also musste es eben alternativ in einer Hauruckaktion erstmal nur Oslo sein. Trondheim und Bergen lässt sich ja eh viel besser mit einer ansonsten straßenbahnfreien Reise durch die grandiose norwegische Landschaft verbinden. Vier Tage im Mai wären optimal. In Oslo stieß ich auf die Citybox. Eine Art modernes, digitalisiertes Hostel, dass neben Schlafsaal und Mehrbettzimmern aber auch Einzel- und Doppelzimmer zu günstigen Preisen anbietet. Also wirklich günstig für Osloer Verhältnisse. Nur gibt es von diesen Einzel- und Doppelzimmern eben nur sehr wenige, sodass man sehr früh reservieren muss, allerdings bis zum Vortag kostenfrei stornierbar, was wirklich ein top Angebot ist. So schob ich Zimmer- und Flugdaten so lang hin und her, bis ich preislich beim Optimum angekommen war. Vor dem Pfingstwochenende sollte es sein, von Donnerstag den 25. Mai bis Sonntag den 28. Mai. Und das war dann wirklich kaum teurer, als irgendeine andere europäische Hauptstadt: 180€ für den Flug Berlin-Oslo und retour mit Norwegian und 245€ für drei Nächte in Oslo. Mindestens letzteres ist fast schon kriminell günstig für Norwegen 😀 Akribische Planung zahlt sich eben doch manchmal aus. Im Januar hat man für sowas aber auch einfach die Zeit…
Alles weitere wurde dafür umso weniger geplant. In Berlin würde ich irgendwo an der S-Bahn parken und dann mit dieser zum Flughafen gondeln. Der Flughafenparkplatz war irgendwie unverschämt teuer für vier Tage – letztes Jahr hatte ich für neun Tage weniger bezahlt… Und der Bahn traue ich auf dem Weg zum Flughafen nicht mehr über den Weg, erst recht nicht, wenn die frühestmögliche Verbindung im Grunde ohne Verspätung am Flughafen schon zu wenig Puffer lässt.
So blieb dann nur noch die Vorfreude auf diesen kurzen Städtetrip, ohne dass ich mich noch groß auf Oslo vorbeireitet hätte. Ich hatte schließlich mit fast vier vollen Tagen sehr üppig Zeit und würde mich einfach von der Stadt und ihrer Straßenbahn überraschen lassen.
Donnerstag, 25. Mai 2023: Braunschweig – Oslo
09:45 Abflug bedeutete einen recht zeitigen Start in der Löwenstadt. Zwei Stunden eher am Flughafen, zwei Stunden Fahrt plus eine großzügig geplante halbe Stunde vom Auto mit der S-Bahn zum Flughafen. Gegen 5 Uhr ging es daher auf die A2 Richtung Berlin. Angenehm ereignislos lief das ab und so stellte ich den Wagen pünktlich in Altglienicke ab und lief zu S-Bahn hinüber. Die S45 fuhr aus Gründen nicht, aber die S9 legt hier draußen auch noch einen sehr akzeptablen 20min-Takt hin. Warum die dann aber im Schneckentempo über die teilweise sogar neue Strecke bis zum BER schlich, konnte ich nicht ergründen. Über 50 km/h traute man sich irgendwie nicht…
Am BER angekommen, lief ich dann erstmal zielstrebig Richtung “Departure”, nur um festzustellen, dass mein Flug nicht angeschlagen war. Kurz überlegt und dann den Grund gefunden: Terminal 2 – den gibt’s ja auch am BER. Der Weg dahin ist dann aber schon recht provinziell: Einmal mit dem Koffer fünf Minuten teils draußen am großen Kurzzeit- und Taxiparkplatz vor dem T1 entlanggezogen, dann gelangt man zur Wellblechbude namens T2. Der ist wirklich ziemlich drümmlig und kann sich dem typischen Ambiente einer Baumarkthalle kaum erwehren. Immerhin gab es auch hier einen Bäcker. Das war meine größte Sorge, denn ein Frühstück durfte vor der Sicherheit doch gern noch sein. Warum es Norwegian erst so knapp vor Abflug schafft, einem den Checkin-Zugang zu schicken habe ich nicht ganz verstanden. Vielleicht wollen die, dass man sich deren App runterlädt oder sich sonst irgendwo ein Kundenkonto anlegt? Die Überlastung der Airports schien jedenfalls endgültig der Vergangenheit anzugehören, zumindest zur Off-Season. Schon letztes Jahr Ende August lief das am BER alles in allem sehr geregelt und einigermaßen pünktlich, heute gab es dann aber endgültig keinerlei Grund für Beschwerde. Kleine Schlange an der Gepäckaufgabe und quasi null Minuten Wartezeit an der Sicherheit. Zwischendurch blieb dank dieser entspannten Lage auch mehr als genug Zeit für ein kleines Frühstück beim Bäcker.
[url=https://www.flickr.com/gp/66798019@N07/R1QZ18ayH7][img]https://live.staticflickr.com/65535/53399997565_b8125a957d_h.jpg[/img][/url][url=https://www.flickr.com/gp/66798019@N07/R1QZ18ayH7]T2023-05-25_001 BER Norwegian 737-800[/url] by [url=https://www.flickr.com/photos/66798019@N07/]Tramfan2011[/url], auf Flickr
An den Flughäfen läuft mittlerweile wieder alles in geregelten Bahnen und so rollte die Boeing 737-800 pünktlich am T2 vor. Das Terminal hat zwar keine Brücken, dafür darf man aber zum Glück zu Fuß zum Flieger laufen und muss sich nicht zuvor noch in einen Bus pferchen.
Das Boarding war wie in den letzten Jahren zur Regel geworden sehr zeitig und wir kamen pünktlich raus. Der Flieger war zum Glück nicht überbucht, sodass in mehreren Reihen, wie bei mir, der Mittelplatz frei blieb und ich mich etwas entspannter in die enge Sitzreihe falten konnte. So verschlief ich dann auch gut 3/4 des Fluges bei etwas Podcast auf den Ohren, bis es in den Endanflug ging. Erstaunlich gut schien das Wetter auch über Oslo zu sein, auch wenn die teilweise kurze Kleidung, zu der das warme Frühsommerwetter in Berlin einige veranlasst hatte, dann vielleicht doch etwas optimistisch war. Für mich dagegen einfach das ideale Wetter: 15 Grad und Sonne – so gefällt das.
Der Koffer brauchte dann irgendwie ewig im Vergleich zu den letzten Flügen. Also auch nur etwa 20-30 Minuten, wie man es früher häufiger hatte, aber in Hannover und am BER war das in den letzten Jahren immer sehr flott gegangen. Beinahe schneller, als ich selbst aus dem Flieger kam. Da blieb Zeit, sich erstmal noch kurz auf Oslo vorzubereiten. Ich hatte soger vergessen, mir die Osmand-Karte herunterzuladen, wozu ich nun noch das Flughafen-Wlan hernehmen konnte. Zum Glück gelten aber zumindest für meinen D2-Vetrag EU-Roaming Konditionen auch in Norwegen, sodass ich am Ende doch meist mit Apple Karten durch die Straßen zog und mein ohnehin noch gültiges Zusatzvolumen gut ausnutzen konnte. Grüße an die Eidgenossenschaft und meinen Provider: Ja, es geht, sich dem EU-Roaming anzuschließen, auch wenn man kein Mitglied ist 😉
Eine Sache hatte ich doch vorbereitet: Ich hatte mir die Ruter-App heruntergeladen, über die man den Kauf von Tickets für den gesamten Nahverkehr im Großraum Oslo abwickeln kann. Eine Anmeldung ist nicht erforderlich. Selbst die Rabatte kann man ohne Account mitnehmen, nur dann eben nicht zwischen verschiedenen Endgeräten übertragen.
Oslo Luftahvn liegt nicht unbedingt zentral in Oslo, um nicht zu sagen: ewig weit draußen. Genau genommen 50 Kilometer nordöstlich der Hauptstadt im norwegischen Nichts. Die 118 NOKs bis Oslo Sentralstasjon waren also sehr angemessen. Wären sogar nur 78 NOKs gewesen, wenn ich das Ganze als Anschlussticket meines 7-day-tickets Zone 1 gekauft hätte. Das hatte ich dummerweise aber erst später während der Fahrt gekauft und so rum funktioniert das natürlich nicht… Die ersten 40 Kronen zum Fenster rausgeschmissen 😀 Noch viel mehr Kronen kann man indes zum Fenster herauswerfen, wenn man stattdessen über seine Fluggesellschaft oder spezielle Ticketterminals im Flughafen den flytoget nimmt, also den an vielen Flughäfen berüchtigten Flughafenexpress, der Leute, die es nicht besser wissen oder denen es egal ist, für ein mancherorts Vielfaches des Regeltarifs in die Stadt bringt. Der Mehrwert ist hier wirklich marginal. Die normalen Züge fahren auf gleichem Weg zur Sentralstasjon, halten teilweise auch nur zweimal und jagen ansonsten dank der modernen Flirts von Stadler auch mit 200 Sachen Richtung Oslo. Man ist also im Endeffekt in gut 20 Minuten mitten in der Stadt. So muss Bahnfahren! Ansonsten ist die Fahrt recht unspektakulär. Hinter Lillestrøm verschwindet die Strecke dann im Tunnel und kommt erst kurz vor dem Kopfbahnhof Oslo Sentralstasjon wieder ans Tageslicht.
Bevor ich mich in den für mich neuen Straßenbahnbetrieb schmeiße, zunächst eine kleine Zusammenfassung zum aktuellen Wagenpark, wegen dem ich diesen Besuch unbedingt noch ins Frühjahr 2023 quetschen wollte:
SL79: GT6 101-125
Der älteste eingesetzte Fahrzeugtyp waren im Mai 2023 die klassisch hochflurigen Fahrzeuge mit der Bezeichnung SL79. Wie in Oslo meist üblich, referenziert die Typenbezeichnung auf das Jahr der Bestellung. Als sich die politische Stimmung in den 1970er Jahren wieder pro Erhalt der Straßenbahn wendete, nachdem diese zwischenzeitlich mit dem U-Bahnbau abgeschrieben wurde, fiel die Entscheidung zur Beschaffung neuer Fahrzeuge, um den überalterten Fahrzeugpark zu erneuern. 1979 wurden 25 Einrichtungsfahrzeuge des GT6 mit Jakobsdrehgestell und moderner Thyristor Choppersteuerung und einer Höchstgeschwindigkeit von 80km/h bestellt. Die ersten 10 Fahrzeuge 101-110 wurden bei Duewag in Deutschland gefertigt, weitere 15 mit den Nummern 111-125 bei Strømmen in Norwegen. Die Wagenkästen entsprechen mit 23 Metern Länge und 2,5 Metern Breite klassischen Straßenbahnabmessungen. Teile der elektrischen Ausrüstung wie die Motoren kamen in beiden Fällen von NEBB/ABB. Die Fahrzeuge der ersten Serie verfügen auf der linken Fahrzeugseite über eine Nottür, die mittlerweile aber außer Betrieb ist. Der Wagenboden wurde in diesem Bereich inzwischen im Treppenbereich eingeebnet. Auf der rechten Fahrzeugseite ist die letzte Tür dafür nur einfach ausgeführt, während die übrigen drei Türen, je zwei pro Fahrzeugsegment, alle als Doppeltüren ausgeführt sind – natürlich die klassischen DüWag-Patent-Falttüren.
Das erste Fahrzeug aus Deutschland erreichte im April 1982 Oslo, das erste in Norwegen gefertigte Fahrzeug im Februar 1983. Bis Januar 1984 standen alle SL79 der ersten Serie im Einsatz.
Wie bei vielen noch reinen Hochflurfahrzeugen der späten 70er und frühen 80er, bestanden auch bei den SL79 in den 2000er Jahren Überlegungen zum Einbau eines Niederflurmittelteils. Anders als bei anderen skandivanischen Betrieben wie Göteborg oder Helsinki, wurden die Pläne allerdings nie umgesetzt, obwohl noch 2008 von mindestens zehn weiteren Einsatzjahren ausgegangen wurde. So blieben die Fahrzeuge abgesehen von Detailänderungen über 40 Jahre weitgehend unverändert im Einsatz und sollen nun fortlaufend bis ins Jahr 2024 durch die neuen CAFs ersetzt werden. Während meines Besuches kamen die SL79 noch typenrein auf dem Linienverbund 11/12 und der 19 zum Einsatz. In den vier Tagen konnte ich noch 31 der 40 Fahrzeuge fotografieren. Die SL79 104, 119, 135 und 136 waren schon vor meinem Besuch abgestellt oder verschrottet. Darüber hinaus sind mir die SL79 114, 120, 130, 138 und 139 in den vier Tagen nicht vor die Linse geraten.
Außer den üblichen Blessuren zeigt sich SL79 110 am 25. August 1987 im Auslieferungszustand. Die Fahrzeuge 101-125 hatten zunächst noch eckige, chromumrandete Scheinwerfer mit integrierten Blinkern, bekannt von anderen Duewag-Fahrzeugen dieser Zeit, wie etwa den Düsseldorfer GT8S/SU. Besonderheit dieser ersten Serie war zunächst auch ein neues Lackierungsschema in etwas dunklerem blau und mit dunkelgrauen Fensterbändern und Schürzen. Die Lackierung traf allerdings auf nicht viel Gegenliebe und wurde schon nach wenigen Jahren wieder durch das klassische Hellblau mit einem dunkelblauen Streifen, dunkelblauen Türen und weißen Akzentlinien ersetzt. Die Fahrzeuge der ersten Serie wurden zunächst noch mit gewöhnlichen Stromabnehmern ausgeliefert. Mit der Zeit wurde aber auch bei diesen auf das schlanke Modell ohne Dreiecksgeometrie im oberen Bereich gewechselt.
Die norwegischen Lizenzbauten 111-125 von Strømmen unterschieden sich nicht von den zehn in Deutschland gefertigten Fahrzeugen. Beide erhielten schnell wieder eine klassische Lackierung und die inzwischen für die SL79 charakteristische Scheinwerferpartie mit je vier einzelnen Scheinwerfern auf einem schwarzen Querbalken und darüber separat angeordneten Blinkern. Bis 2007 wurden die Zielfilme durch LED-Anzeigen ersetzt. Gut zu erkennen ist hier die nur einfach ausgeführte letzte Tür.
Der einfachen letzten Tür steht auf der linken Fahrzeugseite eine ebenfalls einfach ausgeführte Nottür gegenüber, die hier am Heck des SL79 102 zu erkennen ist. Die Türen sind bis heute bei allen Fahrzeugen vorhanden, allerdings verschlossen und nicht mehr nutzbar.
Das Heck der Fahrzeuge unterscheidet sich durch die Einzeltüren und das zusätzliche kleine Fenster auch im Innern von der zweiten Serie. Wie bei der Heckansicht von SL79 124 gut zu erkennen ist, befindet sich bei den Fahrzeugen der ersten Serie ein auf ganzer Fahrzeugbreite durchgehendes “Sofa” im Heck des Fahrzeuges. Bei der zweiten Serie ist dies durch die Doppeltür im Heck und den durch die Treppen beanspruchten Platz nicht möglich. Bei einigen Fahrzeuge der ersten Serie blieben die ursprünglichen Scheinwerfer am Heck bis heute erhalten.
Die Scheinwerferpartie wurde bei einigen Fahrzeugen ein zweites Mal überarbeitet und mit neuen, nur noch einfach und rund ausgeführten LED-Scheinwerfern ausgestattet. In diesem Zuge wurde auch der charakteristische Querbalken erneuert und abweichend in grau ausgeführt.
SL79: GT6 126-140
Von August 1989 bis August 1990 wurde eine zweite Serie der SL79 in Dienst gestellt. Die 15 Fahrzeuge wurden nun alle in Norwegen bei Strømmen gefertigt und wichen in mehreren Details von der ersten Serie ab: Zunächst erhielten die Fahrzeuge der zweiten Serie von Anfang an wieder die klassische hellblaue Lackierung, sowie die bei der ersten Serie schnell geänderte Scheinwerferpartie mit vier Einzelscheinwerfern, separaten Blinkern und dem schwarzen Querbalken. Darüber hinaus wurde auf die Einzeltür am linken Fahrzeugheck verzichtet und stattdessen eine vierte Doppeltür auf der rechten Seite des Fahrzeugendes angeordnet. Optisch ins Gewicht fällt je nach Betrachtungswinkel auch eine weitere Änderung am Wagenkasten: Die bei der ersten Serie abgerundete Frontpartie mit abgerundeter Scheibe wurde bei der zweiten Serie kantig ausgeführt: Sowohl die Verjüngung der Karroserie, als auch der Frontscheibe sind bei der zweiten Serie nicht mehr abgerundet. Am Heck blieb die Abrundung demgegenüber erhalten. Eine Besonderheit stellt der Wagen 121 der ersten Serie dar. Dieser wurde auf die eckige Fahrzeugfront der zweiten Serie umgebaut. Vorstellbar ist hier wohl die Sanierung nach einem Unfallschaden.
Die zweite Serie wurde gleich mit der neuen Scheinwerferanordnung geliefert, wie sie oben etwa beim SL79 102 und 123 zu sehen ist. Mittlerweile scheinen aber alle Fahrzeuge der zweiten Serie auf die runden LED-Scheinwerfer mit neuem, grauem Querbalken umgebaut. Darüber hinaus sind bei SL79 137 auch gut die weiteren Änderungen, wie die eckige Frontpartie und die doppelte Hecktür erkennbar. Im Zuge der Corona-Pandemie wurde die erste Doppeltür der Fahrzeuge für den Fahrgastwechsel gesperrt und eine provisorische Trennwand zum Fahrgastraum eingebaut. Dieser Zustand hielt auch im Mai 2023 an und wird sich wohl bis zur Ausmusterung nicht mehr ändern.
Von links fällt entsprechend die nicht vorhandenen Tür am linken Fahrzeugheck auf.
Stattdessen findet auf der linken Seite nun ein großes Fenster in der Verjüngung Platz, die im Heck wiederum in von der ersten Serie bekannter, abgerundeter Bauweise umgesetzt wurde.
SL95: 141-172
Die derzeit wohl ungewöhnlichsten Fahrzeuge in Oslo dürften die SL95 von Ansaldo/Firema sein. In den 90er-Jahren bestand trotz der noch nicht lang abgelieferten zweiten Serie SL79 weiterer Fahrzeugbedarf, um die in den frühen 80ern rekonstruierten vierachsigen Großraumgespanne, deren Basis noch aus den 50er-Jahren stammte, zu ersetzen. Mit dem Einzug der Niederflurtechnik waren die SL79 als Neufahrzeuge nicht mehr zeitgemäß und es sollten moderne Niederflurwagen beschafft werden. Obwohl ursprünglich ein bereits betriebserprobter Fahrzeugtyp beschafft werden sollten, fiel die Wahl schließlich auf eigens für Oslo konstruierte, achtachsige Drehgestellfahrzeuge von Ansaldo/Firema. Die lediglich 50% Niederfluranteil fielen schon für die damalige Zeit eher gering aus, waren aber den vier angetriebenen Drehgestellen geschuldet. Hauptproblem im Einsatz blieb neben vielen Problemen mit der Elektronik allerdings das extrem hohe Gewicht der Fahrzeuge von rund 65 Tonnen bei einer Länge von 33 Metern. Zum Vergleich: Die neuen Urbos 100 bringen es bei 34 Metern Länge auf nur rund 43 Tonnen, womit neben dem Gesamtgewicht selbst die Achslast der CAFs geringer ausfällt, obwohl diese gar nur sechs Achsen haben.
Das erste Fahrzeug erreicht Oslo im Januar 1999. Nach vielen technischen Problemen und immer wieder erfolgten Abstellungen von Teilen der Flotte, standen erst im Januar 2005 alle Fahrzeuge im Einsatz. Fast zeitgleich wurden am ersten Fahrzeug Korrosionsschäden entdeckt, was bereits ein Sanierungsprogramm der gesamten Flotte erforderlich machte.
Als Folge der zahlreichen technischen Probleme und der eingeschränkten Einsatzfähigkeit auf Teilen des Streckennetzes aufgrund des hohen Gewichts und grenzwertig enger Kurvenradien, werden die SL95 in den nächsten Monaten, wie die SL79, vollständig durch die neuen CAFs ersetzt. Einige der Fahrzeuge werden damit auf nicht einmal 20 Jahre Einsatzzeit zurückblicken können. Ein Schicksal, dass auch andere Niederflurfahrzeuge des italienischen Herstellers traf, wie etwa die T69 in Birmingham. Während meines Besuches im Mai 2023 kamen die SL95 noch typenrein auf der Linie 13 Ljabru – Lilleaker/Bekkestua, zum Einsatz, sowie gemischt mit den CAFs auf dem Linienverbund 17/18. Immerhin 22 der 32 Fahrzeuge konnte ich in Oslo noch Aufnehmen. Dass mir hier welche entgangen sind, ist aber nicht auszuschließen. Bereits länger verschrottet ist der Wagen 156, ausgemustert waren mindestens schon Fahrzeuge 146 und 163.
Zu den Fahreigenschaften dieser Fahrzeuge sei dann vielleicht auch noch eine persönliche Einschätzung aus Fahrgastsicht angebracht: Selten habe ich ein Fahrzeug nach klassischer Drehgestellkonstruktion erlebt, das derart gruselige Fahreigenschaften aufweist. Normalerweise würde man einen angenehmen Kurveneinlauf durch den eleganten Winkelhalbierende Kurveneinlauf eines klassischen Drehgestells erwarten. Stattdessen ruckt es nur so vor sich hin und mitten in der Kurve gibt es immer wieder üble Schläge – als würden die Drehgestelle an ihre maximale Auslenkung anschlagen, was ja eigentlich nicht möglich ist, würde es dann doch den Wagen zerreißen… Dies übrigens selbst auf dem tadellos trassierten Metrogleis Richtung Bekkestua. Dazu kam es mir in den vollklimatisierten Fahrzeugen auch immer etwas muffig vor, von der teils interessanten Geräuschkulisse der Antriebselektronik und Klimaanlage ganz zu schweigen. Trotzdem freute es mich, diese einmaligen Fahrzeuge gerade noch erlebt zu haben.
Das Äußere der SL95 ist in jedem Fall ein Alleinstellungsmerkmal – ein Urteil darüber sicher Geschmackssache. Die freundliche Lackierung der Straßenbahnen ist Oslo wurde dabei auch im Niederflurzeitalter beibehalten. Je Fahrzeugseite gibt es drei doppelte Außenschwenktüren und eine Einzeltür in Fahrrichtung neben dem Fahrerstand. Die Einzeltür ist allerdings seit der Corona-Pandemie für den Fahrgastwechsel gesperrt und dahinter eine Plexiglaswand zum Fahrgastraum eingebaut.
Gut zu erkennen, dass beim Fahrgastwechsel die vordere Einzeltür geschlossen bleibt. Die Niederflurigkeit der Fahrzeuge ist durch die allachsgetriebene Drehgestellbauweise stark eingeschränkt. Lediglich der Bereich hinter dem ersten, vor dem letzten und der kurze Bereich zwischen den beiden mittleren Drehgestellen weisen einen ebenerdigen Fahrzeugboden auf. Damit bringt es der SL95 lediglich auf einen Niederfluranteil von 50%. In den Bereich der Drehgestelle gilt es eine Stufe zu überwinden, die über den Drehgestellen angeordneten Sitzgruppen befinden sich auf einem weiteren Podest noch eine Stufe höher.
SL18: Urobs 100 401-487
87 Fahrzeuge des Typs Urbos 100 des spanischen Herstellers CAF sollen im Laufe des Jahres 2024 alle Fahrzeuge der Vorgängerbaureihen ersetzen. 2018 bestellt, erreichte mitten in der Corona-Pandemie das erste Fahrzeug im Oktober 2020 die norwegische Hauptstadt. Nach langer Test- und Inbetriebnahmephase ging erst Anfang 2022 das erste Fahrzeug auf dem Linienverbund 17/18 in Betrieb. Die Serienlieferung geriet jedoch ins Stocken, sodass während meines Besuches im Mai 2023 erst rund ein Dutzend Fahrzeuge im Einsatz stand. Die höchte Nummer, die mir begegnete war die 420. Die Urbos 100 wurden dabei weiterhin ausschließlich auf dem Linienverbund 17/18 im Fahrgastbetrieb eingesetzt, konnten aber auch auf anderen Strecken bei Test- oder Schulungsfahrten beobachtet werden.
Mit dem Urbos 100 werden in Oslo erstmals Multigelenker eingesetzt, wobei meiner persönlichen Einschätzung nach, die Fahrzeuge von CAF mit die komfortabelsten sind, was Kurvenlauf, Beschleunigungs- und Bremsverhalten, sowie Fahrgeräusche angeht. Mit den Drehgestellfahrzeugen aus dem Hause CAF, die hier auch zur Speerspitze gehören (beispielsweise in Tallinn), können die Urbos 100 konstruktionsbedingt natürlich nicht mithalten, die SL95 stechen sie trotz ihres vermeintlichen Nachteils durch die Multigelenkbauweise aber um Längen aus.
Das Design der neuen Urbos 100 für Oslo mag auch Geschmacksache sein, zumindest aber hat man sich auf ein – natürlich auch subjektiv gesehen – eher freundliches äußeres Erscheinungsbild festgelegt und auf grimmig verzerrte Scheinwerfer oder großflächig schwarze Frontpartien verzichtet – mir gefällt es jedenfalls. Ansonsten ist die Konfiguration der fünfteiligen Fahrzeuge mit je zwei Doppeltüren in den schwebenden Teilen und einer Doppeltür an den Fahrzeugenden recht klassisch. Zur Abwechslung hat man hier auch auf gewöhnliche Stromabnehmer mit Dreiecksgeometrie unterhalb des Kontaktstücks gesetzt, im Gegensatz zu dem eher weniger verbreiteten, schlanken Modellen, das schon seit den SM53/SM83 zum Einsatz kam. Wichtiges Detail für Fotografen: Bei niedrigem Sonnenstand – was in Oslo ja nicht selten vorkommt – ist die runde Frontscheibe äußerst problematisch in Hinblick auf Reflexionen. Interessant auch: Die LED-Anzeigen flackern auf den Aufnahmen wahlweise orange oder grün, zu erkennen hier beispielsweise an der Anzeige des mittleren Segmentes, die im Gegensatz zu den anderen in orange leuchtet, nicht in Grün.
Und damit jetzt hinein in die Straßen Oslos: Für den Check-In in der Citybox war ich noch etwas früh, der war erst ab 15 Uhr möglich. Nachdem ich etwas am Bahnhofsvorplatz rumgehangen hatte und die ersten Eindrücke der Stadt auf mich wirken ließ, versuchte ich dann aber wenigstens den Koffer schon einmal in der nur wenige hundert Meter entfernten Unterkunft loszuwerden.
Ach wie schön: Man tritt am Zielort aus dem Bahnhof und wird direkt von strahlendem Sonnenschein und gleich einer ganzen Reihe der Fahrzeuge empfangen, wegen denen man die Reise angetreten ist. SL79 115 und 111 verlassen als Linie 11 und 12 die Haltestelle am Jernbanetorget an der Sentralstasjon.
Ich versuchte also erstmal in die Citybox zu kommen. Der Check-In funktioniert komplett kontaktlos an kleinen, bankautomat-ähnlichen Terminals, an denen man sich mit einem Code anmeldet, bezahlt und anschließend die Chip-Karte erhält. Mit der Chip-Karte kommt man dann ins Innere des Hostels und ins Zimmer. Problem Nummer eins: Der Kartenleser des Terminals war irgendwie am Spinnen und wollte mit beiden Karten nicht so recht. Der daneben nahm dann zumindest die zweite Karte – blöd nur das ich bei der zweiten Karte bei Fremdwährungen eine prozentuale Fremdwährungsgebühr anfällt, aber das würde den Braten auch nicht mehr fett machen. Zumindest konnte ich damit zahlen und bekam eine Quittung, die Chip-Karte würde ich aber erst nach 15 Uhr auslösen könnte. Womit wir bei Problem zwei wären: Ich kam immer noch nicht ins Innere um wenigstens mein Köfferchen und den Rucksack schonmal loszuwerden. Aber die Tür öffnete sich bei dem Traffic hier quasi ständig und ich huschte einfach mit durch. Dort kam ich dann auch ans Personal und konnte mein Gepäck im Locker-Room einlagern. Nachher würde ich da dann auch mit der Zimmer-Karte reinkommen. Wie jeder andere mit einer Zimmerkarte, was mich doch etwas daran zweifeln ließ, wie sicher genau dieser Locker-Room eigentlich war. Aber Alternativ den Rucksack mit iPad und Zweitkamera jetzt mit rumzuschleppen hatte ich auch keine Lust – No risk no fun – oder wie war das? Sind ja nur zwei Stunden. Ich zog also im physischen Sinne erleichtert wieder los von meiner Citybox, die Prinsens gate hinauf und drehte anschließend eine Runde entlang der Linie zum Rathaus und zum Anleger Aker Brygge. Ein Abschnitt, in dem sich schon einige Top-Motive befinden, die jetzt vielleicht schon bei Sonne abgefrühstückt werden könnten, nachdem erkundet war, wann und wie die überhaupt richtig im Licht sind.
Zur Übersicht an dieser Stelle eine kleine Übersichtskarte über den für diesen Teil relevanten Bereich des Osloer Straßenbahnetzes. Heute spielt sich zunächst alles zwischen Nationaltheatret, Aker Brygge und der großen Schleife der Linie 11 und 12 nach Majorstuen ab. Am Abend gibt es dann zum Abschluss noch einen Ausflug in den Südosten zum Ekebergparken mit den Linien 13 und 19. Neben der Übersichtskarte, habe ich in diesem Reisebericht auch ein neuen Service eingebaut: Ein Klick auf die Aufnahmen führt direkt zum jeweiligen Fotostandpunkt in OSM. Mal sehen, ob sich dieses Feature bewährt.
Bevor es runter zum Rathaus ging, noch der Blick über den Wessels Plass zwischen der Prinsens gate und der Stortingsgata zwischen den Haltestellen Øvre Slottsgate und Nationaltheatret. Der gesamte Abschnitt auf der Prinsens gate war bis vor wenigen Jahren eingleisig und das Gegengleis in Fahrtrichtung des SL95 151 bog genau hier vor dem Wessels Plass ab und verlief eine Straße weiter südlich. Erst am östlichen Ende der Prinsens gate führten die Richtungsgleise auf Höhe der Sentralstasjon wieder zusammen.
Der ATw 358 sollte die nächsten Tage ein treuer Begleiter werden. Was ich natürlich beim Warten auf einen Plankurs am Wessels Plass noch nicht ahnte. Groß war also die Freude, als der Arbeitswagen zufällig in einem halbwegs passenden Moment daher gefahren kam. Drei dieser massigen Fahrzeuge mit den Nummern 356 bis 358 wurden 1989-1990 von Vornerein als Arbeitsfahrzeuge von Hägglund/VBK/Holec nach Oslo geliefert. In meinem Rücken knickt hier von hinten kommend die Linie 12 im 90-Grad-Winkel Richtung Rathaus ab.
Dort erwartete ich wenig später SL79 128 als nächsten Kurs der Linie 12 Richtung Majorstuen zwischen der Haltestelle Øvre Slottsgate auf der Prinsens gate und der Haltestelle Kontraskjæret an der Rådhusgata.
Eine 90-Grad-Kurve weiter verlässt SL79 131 die Haltestelle Kontraskjæret in Gegenrichtung der letzten Aufnahme. Hier ist auch schon das imposante Backsteinrathaus von Oslo zu sehen – eines der Wahrzeichen der norwegischen Hauptstadt.
Von 1931 bis 1950 wurde das neue Oslo Rådhus gebaut und entstand noch im typischen Backsteinbaustil des frühen 20. Jahrhunderts. Inspiriert waren die Architekten etwa vom Stockholmer Stadshus, das bis 1923 ebenfalls im monumentalen Backsteinbaustil entstand. Die Gestaltung des Oslo Rådhus war allerdings noch deutlich mehr am Funktionalsmus seiner Zeit ausgerichtet und wirkt daher ohne jeglichen “Schnickschack” noch deutlich brachialer. Die imposanten Türme ragen 63 und 66 Meter hoch über den direkt angrenzenden Oslofjord und sind bei einer Einfahrt zum Anleger schon von Weitem zu erkennen. Zur Zeit seiner unter anderem durch den 2.Weltkrieg deutlich verspäteten Fertigstellung, entsprach der Bau übrigens schon längst nicht mehr dem Zeitgeist, der inzwischen zu den ersten Stahlbetonbauten mit großen Glasfassaden weitergezogen war.
Weiter um den Rådhusplassen herum rückt vor der Haltestelle Aker Brygge einer der beiden Türmchen des Nobel-Friedenszentrums ins Bild. Die Hauptansicht des Friedenszentrums ist hier freilich am frühen Morgen andersherum, das würde sicher die nächsten Tage noch umgesetzt. Nach einem Urbos 100 auf Test- oder Schulungsfahrt kam der nächste SL79 auf der Linie 12 Richtung Majorstuen durch und erreicht in wenigen Metern die Haltestelle Aker Brygge. Die Umsetzung der verschiedenen Ansichten des Rådhusplassen war dabei durch die Vorbereitungen des eine Woche später stattfindenden NATO-Gipfels etwas eingeschränkt. Davon zeugen auch die blauen Absperrungen am rechten Bildrand.
Von der Haltestelle Aker Brygge gelangt man direkt zu den Anlegern der verschiedenen regionalen Fährlinien, die ebenfalls im Ruter-Tarif enthalten sind, was an den Fähren direkt durch das große “#” zu erkennbar ist. Im Halbstunden- und Stundentakt starten die verschiedenen Linien von hieraus auf unterschiedlichen Routen zu den vielen kleinen Inseln im Oslofjord und Anlegern am Ufer des Oslofjords. Hier fällt der Blick von Aker Brygge hinüber zur historischen Festung Akershus festning.
Seit dem Frühstück am BER hatte es schon wieder nichts zu gegeben. Ich stand also mal in das Espresso House am modernen Shopping-Center bei Aker Brygge. Mit einem großen Cappucino und einem dieser leckeren Zimt-Kardamom-Stücken saß ich dann erstmal gemütlich auf der Terrasse und beobachtete das Treiben rund um Aker Brygge. Da die Ansicht der Haltestellenausfahrt mit dem Rådhus noch etwa zwei Stunden Zeit hatte, lief ich anschließend weiter entlang der Linie 12 hinauf zum Knotenpunkt Solli, wo die Linie 12 die Linie 13 kreuzt.
Der CAF 417, der mir eben schon am Rådhusplassen begegnet war, kam nun schon wieder zurück und rollt hier vom Knotenpunkt Solli hinab nach Aker Brygge, verfolgt von SL79 105 auf der Linie 12.
Am Solli plass stößt die Linie 12 wieder auf die 13, von der sie sich für den Schwenk über Rådhus und Aker Brygge am Ende der Prinsens gate getrennt hatte. SL95 153 hat derweil als Linie 13 den Weg über das Nationaltheatret gewählt und erreicht so auf direktem Weg die Haltestelle Solli. Schon hinter der Haltestelle trennen sich die Wege beider Linien wieder. Die Linie 11 kommt ebenfalls aus Richtung des Nationaltheatret, biegt aber noch vor dem Solli plass nach dem Passieren des Nobel-Instituts im Hintergrund in die Inkognitogata ab. Das Ziel ist wie bei der Linie 12 Majorstuen, wo sich die beiden Linien wiedertreffen und auf die jeweils andere wechseln. Somit bilden die Linie 11 und 12 hier in den wohlhabenden Villenvierteln eine große Schleife, an der sich zahlreiche hübsche Motive für die SL79 bieten.
Vor dem Nobel-Instiut steht diese Büste von Alfred Nobel, dem Initiator des heute weltbekannten Nobelpreises.
Im Jahr 1904, also erst acht Jahre nach dem Tod Alfred Nobels, wurde Det Norske Nobelinstitutt im damals noch als Kristiania bekannten Oslo gegründet.
Mit der aus der Seitenstraße kommenden 11 konnte ich jetzt schnell die nur drei Haltestellen zur Citybox huschen und erstmal kurz “richtig” einchecken. Irgendwie wollte ich meine Sachen dann doch noch nicht unbedingt länger als nötig in dem quasi-öffentlichen Lugagge Room lassen 😀 Ich meldete mich also wieder am Check-In Automaten an und dieser spuckte nun anstandslos meine Schlüsselkarte aus, mit der ich nun selbstständig ins Innere der Citybox, in den Lugagge Room und in mein winzig kleines Einzelzimmer im Dachgeschoss kam. Das war mal wirklich maximal platzoptimiert. Aber immerhin einige Zentimeter hatte es hinter dem Bett noch, bis die nächste Wand kam, sodass ich mit der Länge kein Problem bekommen würde. Es gab auch einige Stellen, an denen ich aufrecht stehen konnte, es hatte einen Stuhl und einen Tisch und ein separates kleines Bad. An Zustand und Sauberkeit ließ sich nichts aussetzen. Was will man mehr? Einfach, aber völlig in Ordnung und für Oslo natürlich ein Knallerpreis mit knapp unter 100€ die Nacht! Interessant war allerdings die Dusche, deren Türen im Bad default-mäßig an die Wand geklappt waren. Klappte man diese nun aus, damit sie im 90-Grad-Winkel eine rechteckige Kabine mit der Wand ergeben, konnte man leider nicht mehr in die Dusche hineintreten, ohne gleichzeitig die Tür des Bads zu öffen, um dort hinaus die Tür der Dusche zu öffnen. Klingt kompliziert, wäre es auch ab einem gewissen Bauchumfang 😀 Für mich zum Glück kein Problem 😉
Noch schnell die Wasserflasche aufgefüllt und ich setzte die Foto-Safari dort fort, wo ich eben aufgehört hatte – am Solli plass.
Wieder zurück am Solli plass fällt der Blick auf die gemeinsame Haltestelle der Linien 12 und 13, die sich unmittelbar dahinter schon wieder trennen. Für SL79 105 geht es in Fahrtrichtung rechts Richtung Majorstuen, die 13 fährt geradeaus weiter Richtung Lilleaker und Bekkestua.
Jetzt waren auch die nötigen zwei Stunden vertrödelt, um zum Rådhusplassen zurückzukehren und dort noch einige offene Motive umzusetzen. Hin und wieder brauchte es dafür schon etwas Geduld, denn an der Haltestelle herrscht durch die Fähranleger und die vielen touristischen Anlaufpunkte in der Umgebung stets ein reges Treiben. Was mir dabei gleich in den ersten Stunden in dieser Stadt auffiel: Das Grundrauschen ist unglaublich ruhig in dieser Stadt. Nicht im negativen Sinne, wie in überalterten, sterbenden Städten anderswo, sondern es fehlte im positiven Sinne etwas: Lautes Motorengeheul, knatternde Mofas, ständiges Gehupe, das Gedrängel von Autos. Damit einhergehend entfiel auch der übliche Stadtsmog. Mindestens 90% von dem was hier fuhr war elektrisch: Die Straßenbahn sowieso, aber auch die Stadtbusse, die Autos, die Roller, selbstverständlich auch eine große Zahl der Fahrräder und die unvermeidlichen E-Scooter. Nichts davon produzierte vor Ort nervigen Lärm und stinkende Abgase. So kann Stadt also auch! Überhaupt schien der gesamte Innenstadtbereich für den MIV weitgehend gesperrt und wenn überhaupt nur mit E-Fahrzeugen zugänglich zu sein. Einzige Ausnahme schienen einige Handwerker-Sprinter zu sein. Außerhalb des Kernbereiches gab es natürlich wieder “normalen” Straßenverkehr, wobei dieser in ganz Skandinavien bekanntermaßen sehr defensiv ist und weiterhin eine sehr hohe Elektrifizierungsquote herrschte. Man würde sich so etwas auch mal für Deutschland wünschen. Wenigstens eine Art Vorbild-Stadt, wo sich die Leute mal anschauen können wie es ist, in der Innenstadt nicht von aufheulenden SUVs gejagt zu werden und im Qualm selbiger sein Eis zu schlecken… Klar hatten vor gut einem Monat auch die lauten und quirligen Innenstädt Italiens etwas für sich (davon abgesehen herrscht auch dort viel mehr gegenseitiger Respekt im Straßenverkehr als bei uns). Aber würde man mir die Wahl lassen, ich wüsste für welchen “Stadt-Entwurf” ich mich entscheiden würde.
Zurück an der Haltestelle Aker Brygge habe ich jetzt den perfekten Slot für das Rådhus-Motiv hinter der Haltestelle abgepasst. Einfach ist das hier nicht, denn normalerweise strömen hier die aussteigenden Fahrgäste – und das sind teils riesige Scharen – direkt auf einen zu in Richtung der Fähranleger. Glücklicherweise verzögerte sich die Abfahrt von SL79 103 aber durch einige im Schneckentempo und nur an der letzten Türe einsteigende Fahrgäste. So war die Flut an Menschen schon an mir vorbei, als der Kurs der Linie 12 von der Haltestelle ablegte.
Die monumetale Front des Rådhus ließ sich durch die NATO-Gipfel-Vorbereitungen leider nur bedingt umsetzen. Am ehesten noch in der Kurve zwischen den Haltestellen Aker Brygge und Kontraskjæret.
Das Rådhus bietet viele Details zu entdecken, jedenfalls wenn man diesem Baustil etwas abgewinnen kann. Irgendwie hat es ja schon was, wenn ein ganzer Komplex so konsequent nach einem Motiv “designt” ist.
Für die Möwen waren eher die Wasserspiele vor dem Rådhus interessant.
Der Anstoß für das neue Rådhus kam unmittelbar nach der Unabhängigkeit von Schweden im Jahr 1905, um selbige auch baulich zu repräsentieren. Bis zum Bau und der Fertigstellung dauerte es dann aber doch noch 45 Jahre. Motiv für viele gestalterische Elemente war in diesem Zusammenhang das “Volk” selbst, nicht mehr irgendwelche ruhmreichen Herrscher der Vergangenheit.
So werkeln auch in Richtung Blickrichtung des Oslofjords mehrer Skulpturen vor sich hin.
Vor der Fassade in Richtung Oslofjord rollt der SL79 128 zur Haltestelle Aker Brygge. Im Hintergrund die Haltestelle Kontraskjæret. Neben der Funktion als Wahrzeichen Oslos, ist das Rådhus vor allem für die alljährliche Verleihung des Friedensnobelpreises international bekannt. Auch der NATO-Gipfel eine Woche später fand in den Räumlichkeiten des Rådhus statt.
Es siffte zwar gerade etwas, sah aber nicht danach aus, als würde die Sonne nachhaltig verschwinden. Ich schlenderte also mal zur anderen Strecke von der Prinsens gate zum Solli plass hinüber, der Strecke der Linien 11 und 13 über Stortingsgata und Nationaltheatret. Hier befinden sich mit dem Stortinget – dem Parlament Norwegens – und dem Nationaltheatret zwei weitere wichtige Bauten der Hauptstadt.
Blick über den Eidsvolls plass auf das Stortinget, das Parlament Norwegens. Obwohl die Linien 11 und 13 auf der Straße rechts neben dem Parlament quasi direkt daran vorbeifahren, lässt sich beides zusammen kaum ins Bild bringen. Einen Versuch sollte es Übermorgen am Abend aber noch geben.
Da sich hier an der Stortingsgata gerade so gut wie nichts machen ließ und ich die Sonne jetzt erstmal für Trambilder nutzen wollte – man weiß ja nie, wie viel man davon noch hat in den nächsten Tagen – entschied ich mich ein bisschen was an der Linie 11 zu machen. Jene SL79-Linie, die vor dem Sollis plass in die Villenviertel Richtung Majorstuen abbiegt. Die Schatten wurden jetzt um 17 Uhr zwar schon einigermaßen lang, aber rund um die Haltestelle Riddervolds plass ging doch einiges.
SL79 109 verlässt die Haltestelle Riddervolds plass vor prächtiger Häuserkullisse in Richtung Majorstuen. Auch hier wieder eine durchaus komplexe Doppelkreuzung, die vollkommen ohne Ampelregelung auskommt. Es wird einfach defensiv gefahren, Fußgängern wird der Vortritt gelassen und es ist auch einfach recht wenig Individualverkehr, gerade auf den untergeordneten Straßen.
Eine Ecke zurückgelaufen passiert SL79 112 das Italienische Kulturinstitut. Diese Gegend ist wirklich ein sehr lauschiges Villenviertel. Oslo kann gerade im nordöstlichen Stadtbereich auch durchaus anders und wird dort teils von düsteren Backstein-Wohnblocks dominiert. Jene Gegenden, in denen man vor dem inneren Auge Jo Nesbøs Harry Hole bei seinen Ermittlungen streunen sieht. In dieser Hinsicht ist die Stadt recht segregiert in zwei Teile mit den noblen Villen- und Einfamilienhausvierteln im Westen und den Wohnblocks im Osten. Ausnahmen bestätigen natürlich die Regel und zur Wahrheit gehört natürlich auch, dass die große Mehrheit von rund 70% der Einwohner eben in jenem Osten der Stadt wohnt. Diese Gegend wird im Übrigen gut von der Niederflurlinie 17 repräsentiert, ich war dann aber doch froh, dass die SL79 auf den Linien in den gehobenen westlichen Stadtviertel liefen, waren hier doch einfach die schöneren Motive zu finden.
Der Rest der Linie lag dann doch schon weitgehend im Schatten. Ich merkte mir aber für das ein oder andere Motiv auf jeden Fall noch einmal hierher kommen zu müssen die nächsten Tage und fuhr bis Majorstuen durch. Während die 11 hier dann zur 12 wird und umgekehrt, wendet die Linie 19, auf die die Linie 11 ein Haltestelle zuvor getroffen war, in einer Blockumfahrung und endet an einer separaten Haltestelle unmittelbar vor dem Bahnhof der Metro/Vorortbahn.
SL79 127 hat als Linie 19 die Strecke der Linien 11 und 12 verlassen und wendet in der Blockschleife Majorstuen um anschließend zurückzufahren, während die Linien 11 und 12 an der Haltestelle in der Nebenstraße ineinander übergehen.
Die sparate Endhaltestelle Majorstuen der Linie 19 an der Blockschleife dient nur dem Aussteigen. Eingestiegen wird nach der Schleifenfahrt an der Haltestelle der Linien 11/12 in der Seitenstraße, wohin der SL79 108 gerade abbiegt.
Ich folgte weiter dem Linienverbund 11/12, nun also der Linie 12, welche die andere Hälfte der großen Schleife Richtung Solli plass zurückführt. Gleich mehrere Motive sprangen mir auch hier ins Auge, eine Umsetzung musste aber noch auf passendes Licht in den kommenden Tagen warten. Ein kurzer Energiestop wurde zwischendurch an der Kaffebrenneriet unweit der Haltestelle Niels Juels gate eingelegt, bevor ich dem niedrigen Sonnenstand geschuldet, ohne weiteres Bild, aber mit einigen Ideen im Kopf für die nächsten Tage, wieder den Solli plass erreichte. An diesem ging dann aber doch noch etwas: Wie ein Fremdkörper ragt hier ein gigantische Brutalismus-Komplex aus den ansonsten eher niedrigen und in diesem Teil der Stadt eher alten Gebäuden hervor. Zusammen mit der seltsamen Wasserinsel, auf der sich die Linien 12 und 13 hier trennen, gab das unter strapaziösem Einsatz des Weitwinkels ein interessant anderes Motiv ab.
Ich bin einmal durch die große Schleife nach Majorstuen durch und wieder am Solli plass angelangt. Nun von der anderen Straßenseite als am frühen Nachmittag, dominiert ein gigantischer brutalistischer Komplex die Szenerie mit SL79 123.
Zu Fuß folgte ich nun der Strecke zum Nationaltheatret hinab entlang des Schlossparks, von dem aber von der Straßenbahn auf der Henrik Ibsens gate aus nur eine grüne Baumreihe zu sehen ist. Mit dem Nationaltheatret ließ sich erst jetzt zur frühen Abendstunde etwas anfangen, zu anderen Tageszeiten ist es eher schwierig umzusetzen.
An meiner ausgewählten Perspektive für das Nationaltheatret wurde der MIV dann doch einmal zum Problem, wie schon zuvor mehrmals am Solli plass. Auf dieser Achse die Henrik Ibsens gate hinunter ist für Osloer Verhältnisse schon extrem viel Verkehr. Ein White-Van war so nach mehreren Versuchen noch der beste Kompromiss, denn zumindest hatte mir kein Auto direkt vor der Linse das Motiv komplett zugefahren.
Ich hatte mir unterdessen Gedanken über einen letzten Tagesordnungspunkt gemacht. Am Himmel sah es inzwischen wieder so aus, als hätte es noch bis zum Äußersten Licht an diesem Abend. Und das ist dann doch noch ordentlich Zeit, obwohl 19 Uhr schon durch war. Aber so richtig schnell will die Sonne dann Ende Mai eben nicht mehr verschwinden hier in Oslo, sodass es für Sonnenaufnahmen nur eine exponierte Stelle bräuchte. Da wäre doch die Bergstrecke hinauf nach Ekebergparken perfekt! Mal schauen was da so geht zu später Stunde. Dort würden mich jetzt die 13 auf direktem Wege hinbringen, und unterwegs auf die Linie 19 stoßen, was bedeutete, dort auch eine Linie mit SL79 zu haben neben den Ansaldos auf der 13. Ich legte aber noch einen logistischen Stopp an der Ciybox ein, bevor es nach kurzer Pause mit einem der nächsten Kurse weiterging. Zwischen Prinsens gate und Middelalderparken wurde dabei auch die jüngste Strecke der Straßenbahn Oslo befahren, der Abschnitt auf der Dronning Eufemias gate. Ein in den vergangenen Jahrzehnten vollkommen neu entstandenes, modernes Viertel mit teilweise bizarr geformten Hochhäusern. Vormals verlief die Strecke Richtung Ekebergbarken hier nördlich des Bahnhofes, unterquerte die Eisenbahn auf der Oslo gate und schloss dann am St. Halvards plass an die neue Trasse an. Diese Strecke scheint nun komplett aufgegeben zu sein, denn ein Anschluss an die neue Trasse wurde nicht mit eingebaut. Ein Phänomen, dass in Oslo an mehreren Stellen zu beobachten ist: Wenn irgendwo eine neue Strecke auf aussichtsreicherer Trasse gebaut wird, wird die alte Bestandsstrecke in diesem Zuge aufgegeben. Und das, obwohl sich in diesen Bereichen oftmals ohnehin mehrere Linien überlagern, deren Linienverläufe man gut auf alte und neue Strecke aufteilen und so das Einzugsgebiet deutlich verbessern könnte.
Wieder auf der alten Bestandsstrecke angelangt, wandelt sich das Bild dann ab der Haltestelle Oslo Hospital deutlich. Fortan geht es bis zu Endschleife in Lijabru auf eigenem Bahnkörper, sogar gesichert durch Schranken- und Blinklichtanlagen, dem Charakter dieser Strecke als ehemalige Vorortbahn entsprechend. 1917 eröffnet, befindet sich der untere Abschnitt der Steilstrecke hinauf auf den Höhenzug östlich des Oslofjords heute in einem Zustand, als lägen noch die Originalschienen aus 1917. Dementsprechend geht es nur knapp über Schrittgeschwindigkeit bis zur bei Ausflüglern beliebten Haltestelle Ekebergparken. Ab dort ist dann die gesamte weitere Strecke bis Lijabru bereits saniert und es geht mit bis zu 70 km/h flott durch die Vororte Oslos auf diesem Höhenzug. So weit wollte ich aber gar nicht, stattdessen stieg ich am Ekebergparken wieder aus und nutzte hier die flachen Sonnenstrahlen.
Die Linie 13 Lijabru – Lilleaker/Bekkestua war fest in den Händen der SL95 von Ansaldo. Im Schneckentempo schleichen die Wagen 165 und 153 aufgrund der ausgefahrenen Gleise hier den Abschnitt zwischen Oslo Hospital und Ekebergparken entlang. Die Strecke verläuft hier direkt am Hang oberhalb des Oslofjordes, sodass auch am späten Abend durch die Lücken im Gebüsch noch Sonne die Fahrzeuge erreicht.
Zwischen den Bahnen kann der Ausblick über den Oslofjord genossen werden auf dem an solchen Tagen ein reges Treiben aus Bötchen und Fähren herrscht.
Auch Richtung Stadt fällt der Blick von hier aus.
Der marode Zustand der Infrastruktur zeigt sich an der Haltestelle Ekebergparken besonders deutlich. Ab hier muss SL79 126 nun mit 10 km/h die Rampe hinabschleichen.
Der Blick in entgegengesetzte Richtung zeigt SL79 122 die Steigung aus Oslo im Streiflicht hinaufschleichen.
An diesem Abschnitt der Steilstrecke scheint die Sonne irgendwann gefühlt sogar noch von unten und will einfach nicht untergehen. 21 Uhr ist inzwischen durch und SL79 110 auf dem Weg nach Lijabru. Zwischendurch waren jetzt auch schon ein paar Einrücker in das Depot hinter der Haltestelle Holtet dazwischen.
In Gegenrichtung bremst SL79 107 auf Seehöhe hinab. Anschließend lief auch ich den Berg wieder hinunter.
Ein letztes Sonnenbild gab es dann um 21:21 Uhr auf der Brücke hinter der Haltestelle Oslo Hospital. Das könnte durchaus eines meiner spätesten je gemachten Sonnenbilder mit Straßenbahn sein. Ich musste dafür auch quasi schon auf dem Boden liegen, um nicht selbst einen 20 Meter langen Schatten auf die Bahn zu werfen. Leider fuhr ein Auto das Bild etwas zu, sodass es an dieser Stelle nicht zeigenswert ist. Von der nächsten Haltestelle aus ließ ich mich dann zurück in die Innenstadt bringen. Dort checkte ich noch die Supermarkt-Lage und stellte mir in einem Joker und einem KIWI ein reichhaltiges Abendessen zusammen, das anschließend im Zimmer verspiesen wurde. Erstmals warf ich jetzt auch einen Blick auf das Wetter: Für morgen wurde quasi Sonne pur angesagt. Was ist denn hier los? Auch die beiden Tage darauf sahen alles andere als aussichtslos aus. Scheinbar hatte ich mir mit einigen Tagen Vollkatastrophe auf den letzten zwei Reisen jetzt ein volles Sonnenkonto angehäuft. Und das in Norwegen, wo man ja nun eher weniger damit rechnet. Mir war es mehr als recht. Der Wecker wurde aber trotzdem auf halb acht gestellt, um das Motiv am Nobel-Friedenszentrum im schönsten Morgenlicht umzusetzen. Gute Nacht!