Typenportrait: Deutschlands Hängebauchschweine

Im Laufe der 80er Jahre rückte immer mehr das Thema der Barrierefreiheit auf die Agenda der Nahverkehrsbetriebe. Eine ganze Reihe von Betrieben entschied sich daher, vorhandene Hochflurfahrzeuge mit neuen Niederflurteilen zu erweitern. Aufgrund ihres tiefergelegten Mittelteils erhielten diese Wagen in vielen Städte schnell den Spitznamen “Hängebauchschweine”. Noch bis 2014 wurden in Deutschland Hochflurfahrzeuge entsprechend umgerüstet um den neuen Anforderungen der Barrierefreiheit zu genügen. In Würzburg und Freiburg wurden derartige Fahrzeuge sogar Ende der 80er- bis Anfang der 90er-Jahre neu beschafft, zehn weitere Betriebe rüsteten Fahrzeuge entsprechend um und zwei weitere übernahmen später bereits umgebaute Gebrauchtfahrzeuge anderer Betriebe. [Zuletzt aktualisiert am 28.10.2024]

Die Vorgeschichte der Hängebauchschweine

Ab Ende der 80er-Jahre stellte sich für viele Straßenbahnbetriebe in der BRD zunehmend die Frage, wie in Zukunft der aufkommenden Forderung nach Barrierefreiheit im Nahverkehr nachgekommen werden sollte. Während insbesondere in NRW eine ganze Reihe von Betrieben die Umstellung auf hochflurige Stadtbahnwagen mit Hochbahnsteigen und Innenstadttunneln begonnen hatte, suchten andere Betriebe den Weg zur Niederflurigkeit. In der Schweiz waren bereits ab Mitte der 80er-Jahren erste teilniederflurige Straßenbahnwagen in Zusammenarbeit von Vevey und Duewag in Bern und Genf eingeführt worden. Dabei handelte es sich um neuartige Gelenkwagen mit niedrigem Wagenboden, welcher durch besonders kleine Laufdrehgestelle im Nachläufer oder Mittelteil auf Niederflurhöhe abgesenkt werden konnte. Auch Alstom fertigte mit dem TFS für Grenoble bereits Ende der 80er Jahre ein neues Fahrzeugkonzept mit über 50% Niederfluranteil.
In Deutschland waren derartige Fahrzeuge derweil noch nicht verfügbar und Konzepte für vollwertige Niederflurstraßenbahnen noch nicht marktreif. In Freiburg und Würzburg wurde daher eine Lösung mit weitgehend konventionellen Hochflurwagen mit einem niederflurigen Einstieg im abgesenkten Mittelteil gewählt, welche als Vorbild für viele spätere Umbauwagen in anderen Städten angesehen werden können. Diese beiden Vorreiter werden zunächst vorgestellt, bevor im Folgenden die Umbauwagen der verschiedenen deutschen Betriebe abgehandelt werden.

Die nachfolgende Liste führt direkt zum jeweiligen Betrieb in diesem Artikel. Nach den Vorreitern in Würzburg und Freiburg folgen im Artikel die weiteren Betriebe nach der zeitlichen Reihenfolge der Umbauten.

Würzburg: GT-E

Würzburg entwickelte gemeinsam mit Linke Hoffman Busch (LHB) einen achtachsigen Straßenbahnwagen mit Niederflurmittelteil. Die beiden hochflurigen Wagenteile ruhen dabei auf dem vierachsigen Mittelteil mit abgesenktem Einstieg. Der Niederflurbereich beträgt dabei gerade einmal rund 10%, ermöglichte allerdings erstmals auch Mobilitätseingeschränkten den selbstständigen Ein- und Ausstieg. Anders als erste Ansätze mit höherem Niederfluranteil, war diese Lösung technisch ausgereift und die allachsgetriebenen Fahrzeuge speziell auf die Würzburger Verhältnisse angepasst. Würzburg erhielt 1989 insgesamt 14 dieser Fahrzeuge mit den Nummern 201 bis 214, welche bis heute in Betrieb stehen. Nach Lieferverzögerungen sollen diese einmaligen Fahrzeuge voraussichtlich ab 2025 durch 18 neue Niederflurwagen vom Typ Vamos von Heiterblick abgelöst werden.

Nicht nur der Niederflureinstieg, auch das Äußere der Würzburger GT-E war Ende der 80er Jahre ein absolutes Alleinstellungsmerkmal. Während heute Fahrzeuge mit mindestens 70% Niederfluranteil die Regel sind, hat sich zumindest an letzterem nichts geändert. Neben dem minimalistischen, kantigen Design, lassen vor allem die tief heruntergezogenen Schürzen in Verbindung mit den recht kleinen und hoch liegenden Fenstern das Fahrzeug recht ungewöhnlich wirken. Anders als vielerorts, wird auch der Niederflureinstieg durch keine besondere Linienführung verdeutlicht. Lediglich die zwei Trapezfenster neben der Tür lassen den ebenerdigen Einstieg vermuten. Zusätzlich weißt heute ein Rollstuhlsymbol an der Fahrzeugfront auf den Niederflureinstieg hin. Hier ist GT-E 214 am 9. August 1996 auf der Linie 5 zum Heuchelhof zu sehen.

Von der linken Fahrzeugseite verraten nicht einmal die Fenster im Mittelteil die Niederflurigkeit, sodass die Fahrzeuge wie konventionelle Hochflurer wirken. Alle 14 GT-E tragen verschiedenen Ganzreklame oder Eigenwerbungen und wurden schon in entsprechenden Grundierungen geliefert. Eine Lackierung in den Hausfarben des Betriebes hatte bis heute wohl keiner der GT-E. Hier ist GT-E 214 am 28. Juni 2013 in einer farbenfrohen Folierung beim Einbiegen auf die Juliuspromenade zu sehen.

Aufgrund der starken Steigungen im Würzburger Netz sind die GT-E allachsgetrieben. Eine Bauweise mit kleinen Laufraddrehgestellen unter dem Mittelteil kam daher nicht in Frage. Die leichte Steigung hinter der Haltestelle Wörthstraße ist dabei am 7. Juni 2019 eine Leichtigkeit für GT-E 206.

Die Vollwerbungen kaschieren meist leider einen Großteil des einzigartigen Äußeren der Fahrzeuge, sodass die meisten Exemplare unterstützt durch ihr maximal kantiges Design eher wie rollende Werbebanden daherkommen. Auch die 14 GT-E haben nun schon ein stattliches Alter von 30 Jahren erreicht, was ihnen angesichts der schlichten und emotionslosen Gestaltung kaum anzusehen ist. Deshalb stehen die Fahrzeuge mit gerade einmal 10% Niederfluranteil in den kommenden Jahren zur Ablösung an. GT-E 208 steht am 7. Juni 2019 vor dem Hauptbahnhof.

Freiburg: GT8N

Freiburg ging Ende der 80er-Jahre denselben Weg wie Würzburg und erhielt zehn weitere Fahrzeuge vom “Typ Freiburg” von Duewag. Anders als die zuvor Anfang der 80er Jahre gelieferten Fahrzeuge vom Typ GT8K, erhielt das vierachsige Mittelteil bei den GT8N einen Niederflureinstieg. Ansonsten wurde die erstmals 1971 und optisch an den Typ Mannheim angelehnte Konstruktion fast unverändert übernommen, womit die GT8N mit einer Länge von fast 33 Metern zu den längsten achtachsigen Straßenbahnwagen von Duewag gehören.
Die auf dem vierachsigen Mittelwagen ruhende Konstruktion ermöglicht gegenüber dem klassischen GT8 mit Jakobsdrehgestellen eine deutlich optimierte Hüllkurve, was die große Länge und damit deutlich gesteigerte Kapazität der Fahrzeuge ermöglicht. Die beiden Fahrzeugtypen aus Freiburg und Würzburg ähneln sich damit in der Art des Niederflurmittelteils vom Grundkonzept, ansonsten unterscheiden sich beide Fahrzeugtypen allerdings stark voneinander, nicht zuletzt durch das bei den GT8N beibehaltene, klassische Duewag-Design, an dem sich seit den 50er-Jahren trotz neuer Einflüsse beim Typ Mannheim nichts Grundlegendes geändert hatte. Auch in Freiburg stehen noch heute alle elf Fahrzeuge mit den Nummern 221 bis 231 im Einsatz.

Seit der Auslieferung der GT8N 1990 hat sich das Erscheinungsbild der elf Fahrzeuge kaum geändert. Ursprünglich trugen die GT8N noch einen geschwungenen “Niederflur”-Schriftzug unter der Frontscheibe. Mit nur zwei verbliebenen reinen Hochflurfahrzeugen (Stand: Januar 2023) fällt dieser Hinweis heute wesentlich dezenter in Form eines kleinen Rollstuhlsymbols aus. Mit nun schon dreißig Einsatzjahren neigt sich die wirtschaftliche Lebensdauer der GT8N allmählich ebenfalls dem Ende entgegen. Ein Ersatz ist allerdings noch nicht absehbar. Acht weitere in 2023 erwartete Urbos 3 von CAF werden wohl vorerst nicht ausreichen, um die zehn GT8N und zwei GT8K abzulösen.

Das Design mit klassischer PCC-Frontscheibe und starken Ähnlichkeiten mit dem Typ Mannheim, entsprach zur Auslieferung schon seit über zehn Jahren nicht mehr der zunehmend kantiger gewordenen “Designschule”, wirkt dafür aber noch heute zeitlos elegant. Am 8. April 2014 hält GT8N 231 an der Haltestelle Johanneskirche.

Der Einsatz der letztgebauten Freiburger Einrichtungswagen beschränkt sich auf die Linien mit Endschleifen, wodurch die GT8N weder auf der Linie 2 nach Günterstal, noch auf der neuen Innenstadtquerung der Linie 5 zum Europaplatz zum Einsatz kommen. Am 8. April 2014 überquert GT8N 222 die Dreisam Richtung Rieselfeld.

Wie in Freiburg üblich, sorgen auch bei den GT8N diverse Vollwerbungen für Abwechslung, über deren Schönheit sich in vielen Fällen sicher streiten ließe. Auffällig ist GT8N 226 am 8. September 2015 auf der Linie 5 am Hauptfriedhof allemal.

Einziger Versuch einer optischen Umgestaltung war ab 2011 das Probe-Design des GT8N 225. Am 8. Juli 2016 verlässt GT8N 225 die Haltestelle Eschholzstraße Richtung Landwasser. Durchgesetzt hat sich die gewöhnungsbedürftige Linienführung allerdings nicht und so werden die übrigen GT8N auch weiterhin im klassischen dunkelrot/weiß durch Freiburg fahren.

Umbauten mit Niederflurmittelteilen

Mit dem Aufkommen der ersten vollwertigen Niederflurfahrzeuge mit Niederfluranteilen über 50%, waren die anfänglichen Konzepte mit nur einem geringen Niederfluranteil im Mittelteil schon kurze Zeit nach den Aufträgen aus Würzburg und Freiburg nicht mehr vermarktbar. So beschafften auch Würzburg und Freiburg schon wenige Jahre später mit dem GT-N von LHB und dem GT8D von Duewag die ersten Niederflurer mit großem Niederfluranteil. In den 90er-Jahren eroberten schließlich MGT6D, Combino, Variobahn, GTx und Co. den deutschen Straßenbahnmarkt.

Viele Betriebe hatten allerdings noch in den 80er-Jahren hochflurige Gelenkfahrzeuge beschafft, im Westen beispielsweise die M- und N-Wagen, im Osten vor allem KT4D. Ihre wirtschaftliche Lebenserwartung hatten diese Fahrzeuge noch längst nicht erreicht, waren nun aber praktisch noch fast als Neufahrzeuge schon nicht mehr auf dem Stand der Technik. Der Bedarf an Neufahrzeugen war bei vielen dieser Betrieb auf absehbare Zeit nicht vorhanden oder schlicht nicht finanzierbar. Auch ältere Fahrzeuge aus den 60er- und 70er-Jahren waren aus finanziellen Gründen noch nicht ersetzbar und wiesen teilweise noch eine gute Substanz auf. Es stellte sich also die Frage, wie bei diesen Fahrzeugen, die teilweise eigentlich noch mehr als 20 Jahre im Bestand bleiben könnten, ein gewisses Maß an Barrierefreiheit hergestellt werden sollte. Hierbei stand nun die Idee des eingefügten Niederflurmittelteils aus Würzburg und Freiburg gewissermaßen Pate. So wurde eine ganze Reihe an Fahrzeugen ab den 90er-Jahren noch bis ins Jahr 2014 mit Niederflurmittelteilen ausgerüstet.

Drei grundlegende Konstruktionen kamen dabei zum Einsatz:
- Die Verlängerung klassischer Drehgestellfahrzeuge mit Jakobsdrehgestellen um ein weiteres (Lauf)Drehgestell und ein Niederflurmittelteil
- Das Aufsatteln des ersten und letzten Teils auf ein neues Niederflurmittelteil mit vier Einzelradfahrwerken
- Das Aufsatteln des ersten und letzten Teils auf ein vierachsiges Niederflurmittelteil mit Laufdrehgestellen
In insgesamt zehn deutschen Betrieben fanden derartige Umbauten zwischen 1991 und 2014 statt, weitere zwei Betriebe übernahmen später verschiedene Gebrauchtfahrzeuge.
Auch wenn der Niederfluranteil dieser Konstruktionen nur bei 10 bis knapp 30% liegt, konnte so zumindest für eine akzeptable Anzahl an Stellplätzen für Rollstühle und Kinderwagen mit barrierefreiem Zustieg gesorgt werden. Den Anfang machte im Jahr 1991 Mannheim, noch mit von der Duewag neu gelieferten Niederflurmittelteilen. Zuletzt wurde in Tschechien noch im Jahr 2014 ein KT8D5 mit einem Niederflurmittelteil für Straußberg ausgerüstet. Bei anderen Betrieben sind die umgebauten Fahrzeuge wiederum schon seit über einem Jahrzehnt ausgemustert und wurden teilweise gebraucht noch weitergereicht, wie etwa 2018 Basler Be 4/8 nach Gotha und ganz aktuell 2023 M8C-NF aus Mülheim nach Schöneiche.Im Folgenden werden die jeweiligen Umbauten chronologisch etwas genauer vorgestellt.

Mannheim: GT8-NF

Der Wagenpark der Straßenbahn in Mannheim bestand Anfang der 90er-Jahre vollständig aus Standard-Einrichtungs-GT6 und etwas moderneren Fahrzeugen vom Typ Mannheim der Duewag mit Baujahren von Ende der 50er bis Anfang der 70er. Ein vollständiger Ersatz durch noch kaum marktreife Niederflurwagen war mittelfristig nicht absehbar. Die klassischen Sechs- und Achtachser mit Jakobsdrehgestellen aus dem Hause Duewag konnten aber ohne großen Aufwand um ein weiteres Laufdrehgestell erweitert und ein neues Niederflurmittelteil eingehängt werden, wie dies zuvor auch schon mit hochflurigen Mittelteilen geschehen war. Zusätzlich konnte so auch die Kapazität der Fahrzeuge den Bedürfnissen angepasst werden. Etwas ungewöhnlich war die Entscheidung, die älteren GT6 nachzurüsten, welche zu diesem Zeitpunkt immerhin schon fast 30 Jahre alt waren und nicht etwa die jüngeren Fahrzeuge vom Typ Mannheim. Die Jakobsdrehgestelle für die von GT6 zu GT8-NF zu erweiternden Fahrzeuge, konnten dabei von ausgemusterten Schwesterfahrzeugen gewonnen werden. Die 23 neuen Niederflurmittelteile wurden von Duewag geliefert und der Umbau konnte in eigener Werkstatt vorgenommen werden, sodass die Maßnahme schon 1992 abgeschlossen werden konnte und somit die ersten Niederflurstraßenbahnen mit den Nummern 501 bis 523 eingesetzt werden konnten. 2006 wurde GT8-NF 502 als erstes Fahrzeug nach einem Unfall verschrottet. Schon im folgenden Jahr begann auch die planmäßige Abstellung der Fahrzeuge, die bis 2011 abgeschlossen war. 18 Fahrzeuge fanden eine neue Heimat in Lodz (Łódź), Helsinki und Gotha. Drei der vier Fahrzeuge für Helsinki wurden später ebenfalls nach Lodz (Łódź) weitergereicht und kamen dort bis 2023 zum Einsatz. Heute steht noch ein GT8-NF in Lodz für Sonderfahrten zur Verfügung. Die nach Gotha weitergereichten GT8-NF wurden 2023 und 2024 weitgehend von den Fahrzeugen aus Basel abgelöst, miest war Ende 2024 nurmehr ein Fahrzeug im Liniendienst. Neben einem Fahrzeug in Helsinki, wurden nur drei weitere Fahrzeuge in Mannheim verschrottet und GT8-NF 501 blieb als einziges Fahrzeug in Mannheim erhalten und ist derzeit abgestellt. GT8-NF 516 kehrte 2022 aus Gotha zurück, sollte zunächst als Betriebsreserve dienen, ist inzwischen aber eher dem historischen Fuhrpark zuzuordnen.

Durch die Lieferung von Duewag passten sich die neuen Mittelteile nahtlos in das Erscheinungsbild der Fahrzeuge ein, an denen äußerlich ansonsten so gut wie nichts verändert wurde. Mit dem Umbau GT8-NF wurde allerdings ein neues grün/weißes Farbschema eingeführt, das im Mittelteil den Niederflureinstieg durch die Linienführung verdeutlichte. Letztlich fand die Lackierung aber nur bei diesen 23 Fahrzeugen mit den Nummern 501 bis 523 Anwendung, wie hier bei GT8-NF 501 am 27. März 2007.

Durch die Linienführung der Lackierung und den etwas tieferen Wagenboden des Mittelteils, ließen die Mannheimer Umbauten erstmals die Assoziation mit dem Hängebauchschwein aufkommen, welche später bei Mittelteilen der MGB aber noch viel deutlicher werden sollte. Am 26. März 2007 überquert GT8-NF 501 die Kurpfalzbrücke in Richtung Feudenheim.

Die Linie 2 zwischen Neckarstadt West und Feudenheim war im Jahr 2007 bereits das letzte Rückzugsgebiet der GT8-NF. Am 26. März 2007 hält GT8-NF 518 an der Haltestelle Feudenheim Kirche.

Einige GT8-NF erhielten noch das neue Farbschema des RNV in orange/dunkelblau/weiß. So auch GT8-NF 522, der am 26. März 2007 die Haltestelle Kurpfalzbrücke verlässt. Dank der noch frischen Lackierung, stand GT8N 522 als einziger später auch in Gotha im RNV-Lack im Einsatz.

Im Herbst 2009 liefen auf der Linie 2 nur noch einige wenige GT8-NF und etwas unbewusst entstanden noch einige Abschiedsaufnahmen der Fahrzeuge, bevor man sie in einige Zeit später in Gotha und Lodz wiedertreffen sollte. GT8-NF 521 konnte am 9. Oktober 2009 am Wasserturm aufgenommen werden. Schon 2013 sollte ich in Gotha erneut auf den Wagen treffen.

Nürnberg: N8S-NF

Nürnberg beschaffte ab 1976 zwölf Fahrzeuge des Typs N6S der Duewag, welche in Lizenz bei MAN in Nürnberg gebaut wurden. Die Fahrzeuge stellten sich allerdings schnell als zu klein heraus und so konnten 1992 zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen werden, als die Fahrzeuge um ein Mittelteil mit einem Niederflureinstieg je Fahrzeugseite verlängert wurden. Der Umbau erfolgte dabei nach bewährtem Muster aus Mannheim durch das Einfügen eines weiteren Jakobsdrehgestell, sodass das Mittelteil zwischen den beiden Endwagen eingehängt werden konnte. Die neuen Mittelteile wurden erstmals bei der Mittenwalder Gerätebau GmbH gefertigt, die in der weiteren Chronologie der deutschen Hängebauchschweine noch eine wesentliche Rolle spielen sollte. Umgebaut wurden die N6S zu N8S-NF erneut bei MAN in Nürnberg. Die N8S-NF mit den Nummern 361 bis 372 waren damit auch in Nürnberg ab 1992 die ersten Niederflurfahrzeuge, noch bevor ab 1995 mit den GT6N die ersten 100%-Niederflurfahrzeuge folgten.
Bis 2011 wurden schließlich alle zwölf Fahrzeuge durch vollwertige Niederflurwagen abgelöst und ausgemustert. Mit Krakau fanden die Fahrzeuge schnell eine neue Heimat und folgten damit dem Weg ihrer Vorgänger in Gestalt der GT6 und Großraumwagen von MAN. Mehr zu den Nürnberger GT8-NF in Krakau gibt es hier: Straßenbahnen im Exil: Duewag N-Wagen.
Mit N8S-NF 363 blieb ein Fahrzeug in Nürnberg erhalten und ergänzt die umfangreiche historische Flotte.

Nach dem Einbau eines Niederflurmittelteils konnte nicht nur der Behindertengleichstellung Sorge getragen werden, auch die ursprünglich deutlich zu geringe Kapazität der N-Wagen konnte verbessert werden. Hier ist N8S-NF 365 am 24. September 2007 am Hauptbahnhof zu sehen. Auch nach dem Umbau zu Achtachsern ab 1992 behielten die Nürnberger N-Wagen zunächst ihr ursprüngliches Farbschema. 2009 ging M8S-NF 365 wie zehn weitere der zwölf Fahrzeuge nach Krakau, wo er schon 2010 in neuer Lackierung im Linieneinsatz angetroffen werden konnte.

Später wurden die N8S-NF in Nürnberg zumindest an der Front an die Lackierung der Niederflurwagen angepasst, wie 369 am 3. Oktober 2008 im Museumsdepot. Bereits im nächsten Jahr wurde der N8S 369 nach Kraków abgegeben. N8S 363 ist noch heute als Museum- und Fahrschulwagen vorhanden und erhielt unlängst eine grundlegende Auffrischung der Antriebskomponenten, Türen und Lackierung. Zu aktiven Zeiten erhielt N8S-NF 363 im Jahr 2002 als einziges Fahrzeug das vollständige Design der aktuellen Fahrzeuggenerationen.

Zu aktiven Zeiten erhielt N8S-NF 363 im Jahr 2002 als einziges Fahrzeug das vollständige Design der damals aktuellen Fahrzeuggenerationen, wie hier zu sehen am 25. September 2009. N8S 363 ist noch heute als Museum- und Fahrschulwagen vorhanden und erhielt unlängst eine grundlegende Auffrischung der Antriebskomponenten, Türen und Lackierung, wodurch er nun wieder im ursprünglichen Farbschema durch Nürnberg rollt.

Noch in der ursprünglichen Lackierung zeigt sich N8S-NF 361 am 24. September 2007 als Linie 8 am Hauptbahnhof.

Im angepassten Design hält N8S-NF 372 am 25. September 2007 an der Haltestelle Rathenauplatz.

Duisburg: GT10C / GT10NC

Duisburg beschaffte ab 1986 für die drei 1992 auf Tunnelbetrieb umzustellenden Straßenbahnlinien insgesamt 45 dreiteilige, achtachsige Gelenkwagen GT8NC bei Duewag. Der zu diesem Zeitpunkt bei Duewag verfügbare, weitgehend standardisierte 2,3m breite Stadtbahnwagen N, kam aufgrund der geringen möglichen Fahrzeugbreite von 2,20 Metern in Duisburg nicht in Frage. Speziell für die Bedürfnisse in Duisburg wurde daher ein neuer Stadtbahnwagen entwickelt, welcher sich zwar technisch und bei vielen Bauteilen stark an den N-Wagen anlehnte, ansonsten aber eine gänzlich neue Konstruktion darstellte. Da mit der Tunneleröffnung 1992 der ehemalige Fahrzeugpark aus achtachsigen Duewag-Einrichtungswagen GT8 und Typ Mannheim mit einem Schlag nicht mehr eingesetzt werden konnte, lösten die 45 Fahrzeuge den gesamten Altbestand ab und der Betrieb der drei Straßenbahnlinien lief fortan typenrein.
Schnell stellten sich die Kapazität der Achtachser allerdings als zu gering heraus, immerhin wurden vor der Umstellung auch die alten GT8 beider Typen oftmals mit einem zusätzlichen Großraumbeiwagen eingesetzt. Da die Fahrzeuge über keine Traktionssteuerung verfügten, kam zur Erhöhung der Kapazität nur die Verlängerung um ein weiteres Fahrzeugsegment in Frage. Gleichzeitig kamen Forderungen auf, dass wie bei den mit B-Wagen betriebenen Stadtbahnlinien, auch die Straßenbahnlinien zumindest einen barrierefreien Zugang bieten müssten.
Die Entscheidung fiel daher auf das Einfügen eines Niederflursegments nach dem Vorbild aus Mannheim und Nürnberg.
Als Versuchsträger diente ab 1994 der in eigener Werkstatt umgebaute, ehemalige Einrichtungs-GT8 1060. Das Fahrzeug wurde zum Zweirichter umgebaut, um ein Niederflursegment verlängert und erhielt neue, an das kantige Design der GT8NC angelehnte Fahrzeugköpfe mit abgeschlossener Fahrerkabine. Das Fahrzeug wurde fortan als GT10C bezeichnet und wurde der Serie mit der Nummer 1000 vorangestellt. Nach erfolgreicher Erprobung wurden alle 45 Fahrzeuge der Serie mit den Nummern 1001-1045 ebenfalls mit einem neuen, von Duewag gelieferten Niederflurmittelteil ausgerüstet. Wie bereits aus Mannheim und Nürnberg bekannt, wurde das Niederflursegment mittels eines zusätzlichen, antriebslosen Jakobsdrehgestelltes eingefügt, wodurch sich die Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h auf 60 km/h reduzierte.

Ab 2015 sollten die Fahrzeuge in Leipzig saniert werden. Durch aufgedeckte, umfassende Korrosionsschäden wurde allerdings von einem unwirtschaftlichen Sanierungsprogramm der gesamten Flotte abgesehen und einige Fahrzeuge umgehend abgestellt, sodass die Fahrzeugdecke mit weniger als 40 GT10NC und dem GT10C 1000 sehr knapp bemessen ist.
Statt der Sanierung wurde der vollständige Ersatz durch Neufahrzeuge eingeleitet. Die Wahl fiel dabei auf den aktuellen NGT8D der Flexity-Familie von Bombarider/Alstom, wie er ähnlich bereits in Mülheim und Essen eingesetzt wird. Das erste von 47 bestellten Fahrzeugen traf im Jahr 2020 in Duisburg ein, sechs weitere folgten bis heute. Die Inbetriebnahme der NGT8D dauerte Jahre, kam allerdings 2023 und 2024 ins Rollen, sodass Ende 2024 bereits etwa die Hälfte der Kurse mit den Neufahrzeugen gestellt wird.

GT10C 1000 ist seine Geschichte als ehemaliger Standard-Gelenkwagen GT8 der Duewag anhand der Fenster, Türen und Dachrundungen noch deutlich anzusehen. Die umgestaltete Frontpartie mit abgetrennter, kantiger Fahrerkabine, erinnert derweil stark an die ebenfalls aus Duisburg stammenden, ab 2000 in Norrköping mit Niederflurmittelteil umgebauten GT6 und GT8. Als Vorbild bei den Umbauten in Norrköping könnte daher durchaus der Duisburger Tw 1000 gedient haben. In Duisburg ist der Einzelgänger bis heute im Bestand und muss neben seiner Funktion als Fahrschulwagen, oftmals aufgrund von Fahrzeugmangel im Liniendient aushelfen.

Am 12. Juni 2015 verlässt GT10C 1000 als Linie 903 die Haltestelle Marienhospital in Richtung Dinslaken.

Die 45 Fahrzeuge umfassende Serie kommt derweil mit starken Anleihen zum N-Wagen daher, weicht aber in zahlreichen Details von diesem Einheitswagen ab. Auch die Fußbodenhöhe ist etwas niedriger, sodass das Fahrzeug mit den niedrigeren Fenstern und weit nach unten gezogenen Türen deutlich geduckter daherkommt.

Die von den B-Wagen entliehenen Scheinwerfern wurden bei einem Großteil der Flotte inzwischen gegen neue eckige Scheinwerfer und LED-Blinker getauscht, wie dies ebenfalls von den Stadtbahnwagen bekannt ist. Am 12. Juni 2915 steht GT10NC 1034 an der Haltestelle Dinslaken Bahnhof.

Cottbus: KTNF6

Bei den Betrieben der ehemaligen DDR stellte sich in den 90er-Jahren ebenfalls die Frage, wie mit den vorhandenen Fahrzeugen auch in Hinblick der zunehmenden Einführung von Niederflurbussen zu verfahren sei. Besonders die Fahrzeuge des Typs KT4D standen noch am Anfang ihrer wirtschaftlichen Lebensdauer und Neubeschaffungen von Niederflurfahrzeugen waren in größerem Umfang ohnehin finanziell vielerorts kaum realisierbar.
Bei der Mittenwalder Gerätebau GmbH (MGB) wurde daher Anfang der 90er-Jahre ein neuartiges Konzept zum Einfügen eines aus GFK gewickelten Niederflurmittelteils erarbeitet. Anders als bei den bisherigen Umbauten westdeutscher Fahrzeuge, ließ sich bei den Kurzgelenkwagen nicht einfach ein Niederflurmittelteil durch Einbau eines weiteren Drehgestells einfügen. Stattdessen wurde ein neuer, selbsttragender Mittelwagen in Leichtbauweise konstruiert, welcher auf vier antriebslosen, gelenkten Einzelradfahrwerken der Firma SIG ruhte. Über neue Gelenkportale wurde der Mittelwagen mit den beiden Teilen des Kurzgelenkwagens verbunden, welche sich durch die nahezu mittigen Fahrwerke nur mit sehr geringer Last auf dem Mittelteil abstützen. Die Anlenkung der Einzelradfahrwerke erfolgt über Zug-Druck-Stangen durch die Winkeländerung der Endwagenkästen gegenüber dem Mittelwagen.
Die Laufeigenschaften der Einzelradfahrwerke ließen bei vielen Betrieben zu wünschen übrig. Eine ruppige Fahrweise und laute Abrollgeräusche sowohl im Fahrzeug als auch außerhalb, sorgten für keine große Beliebtheit bei vielen Fahrgästen. Allerdings ermöglichte diese Bauweise mit Niederflurfahrwerken auf der anderen Seite einen deutlich höheren Niederfluranteil. Erreichten Umbauten mit konventionellen Hochflurdrehgestellen bei einem achtachsigen Fahrzeug nur zwischen 10% und 20% Niederfluranteil, brachten es die Umbauten mit den Einzelradmittelteilen von MGB bei vergleichbaren Fahrzeuglängen auf rund 30% Niederfluranteil. Der gesamte neue Mittelwagen konnte auf Niederflurniveau gestaltet werden, während bei vorherigen Umbauten lediglich der kurze Bereich zwischen den Drehgestellen, der kaum breiter als der Einstieg selbst war, barrierefrei zugänglich war.

Der Einbau der neuen Mittelteile erforderte konstruktiv einen deutlich größeren Aufwand, als bei bisherigen Niederflur-Umbauten, bei denen mittels eines zusätzlichen Jakobsdrehgestell ein Niederflurmittelteil eingehängt wurde, ohne dass dies großartige Änderungen am übrigen Fahrzeug erforderte oder dessen Laufgeometrie und -Eigenschaften verändert hätte. Der deutlich größere Aufwand ging bei den meisten in Deutschland umgebauten Fahrzeugen gleichzeitig mit einer grundlegenden Modernisierung der Wagenkästen und Antriebseinheiten einher.

Erster Kunde bei MGB war schließlich im Jahr 1996 die Straßenbahn Cottbus. Weitere Anwendung fand die Konstruktion in Basel, Braunschweig, Brandenburg, Göteborg, Mülheim und Tallinn.
In Cottbus wurden 26 KT4D bis 1998 umfassend modernisiert und mit neuem Mittelteil ausgerüstet. Die Nutzung der Fahrzeuge sollte sich auf diese Weise um mindestens 15 Jahre verlängern. Schlussendlich wurde ein Teil der Fahrzeuge ab 2013 noch einmal einer umfassenden Sanierung zu sogenannten Langläufern unterzogen. Die Langläufer-Sanierung in eigener Werkstatt stellte sich letztlich aber als langsam und unwirtschaftlich heraus, sodass ab 2023 22 neue ForCity Plus von Skoda zum Ersatz der KTNF6 erwartet werden, welche wohl auch die zu Langläufern sanierten KTNF6 ersetzen sollen.
Durch geringeren Fahrzeugbedarf wurden inzwischen bereits sechs KNTF6 ausgemustert. Während KTNF6 166 nach einem Unfall verschrottet wurde, gelangten 139, 142, 144, 171 und 172 zur Schöneiche-Rüdersdorfer Straßenbahn. Letzterer nahm dabei den Umweg über das ungarische Szeged, wo das Fahrzeug allerdings nie zum Einsatz kam. Der ehemalige KTNF6 171, in Schöneiche als 26 bezeichnet, befindet sich längere Zeit zur Behebung eines akuten Fahrzeugengpasse wieder als Leihgabe in seiner alten Heimat Cottbus und gelangte erst im Sommer 2024 zurück nach Schöneiche.

KTNF6 109 im Zustand nach dem Umbau 1996. Nach dieser Aufnahme am 29. April 2017 wurde das Fahrzeug 2019 dem Langläufer-Programm unterzogen. Hier zeigt sich der Wagen noch klassisch mit Rollfilm und der das Niederflurmittelteil betonenden Lackierung. Schön zu erkennen ist, dass sich das Niederflurabteil über die gesamte Länge des Mittelwagens erstreckt. Die Modernisierung der später zu Teilniederflurern umgebauten Fahrzeuge erfolgte ab 1992 noch vor und unabhängig vom späteren Umbau. Dabei erhielten die KT4D bereits die veränderte Frontpartie mit eckigen Scheinwerfern und integrierten Blinkern und den bis knapp über die Scheinwerfer heruntergezogenen Knick in der Frontpartie.

Die niederflurigen Dreiteiler genügten in Cottbus zum Ablösen jeweils einer KT4D-Traktion. Einsätze in Doppeltraktion waren zwar grundsätzlich möglich, wurden aber nur in seltensten Fällen praktiziert. Durch eine zusätzliche Reduzierung des Fahrzeugauslaufes, kann dieser heute vollständig von den KTNF6 gestellt werden, sodass die verbliebenen KT4D bis 2005 vollständig aus dem Liniendienst verschwanden und teilweise zu anderen Betrieben weitergereicht wurden. Am 17. August 2006 verlässt KTNF6 130 die Endschleife Sandow.

Am 17. August 2006 konnten noch zahlreiche Fahrzeuge in den ansprechenden Hausfarben des Betriebes angetroffen werden. So auch KTNF6 129 beim Durchqueren der Fußgängerzone am 17. August am Altmarkt.

Die Linie 1 nach Schmellwitz zeigt sich auch heute noch wie im Jahr 2006, recht ursprünglich in eingleisiger Mittellage. KTNF6 171 passiert am 18. August 2006 die Haltestelle Am Nordrand.

Die ab 2015 noch einmal umfangreich sanierten “Langläufer” tragen allesamt Voll- oder Eigenwerbungen. Schon von weitem sind die Fahrzeuge durch ihre neuen, farbigen LED-Matrixanzeigen zu erkennen. KTNF6 170 hält am 29. April 2017 an der Stadthalle.

Brandenburg: KTNF6

Dem Cottbuser Vorbild folgte schon 1997 die Straßenbahn in Brandenburg und ließ zehn KT4D bei MGB modernisieren und um ein Niederflurmittelteil ergänzen. Die Fahrzeuge behielten ihre vorherigen Nummern zwischen 170 und 185, sodass die Serie nicht durchgängig nummeriert ist. Noch heute bestreiten die zehn KTNF6 neben sechs MGT6D den Großteil des Verkehrs in der Havelstadt. Auf die KT4D ohne Niederflurangebot kann spätestens seit der Übernahme der zwei MGT6D-Prototypen aus Halle meist verzichtet werden.
Optisch weichen die Brandenburger Fahrzeuge hauptsächlich durch die weiterhin runden Scheinwerfer, die recht früh nachgerüsteten LED-Matrixanzeigen und das Fehlen der auffälligen Haube über der Fahrerstandsklimatisierung von den Cottbuser Fahrzeugen ab.

Eine große Zweiterstellung haben die Brandenburger KTNF6 nach nun schon über 20 Jahren bis heute nicht erfahren. Stattdessen werden die Fahrzeuge fortlaufend geringfügig modernisiert, zuletzt zwischen 2015 und 2018. Durch die Beteiligung an einer Gemeinschaftsbestellung mit Frankfurt (Oder) und Cottbus, könnten die ersten KTNF6 in den kommenden Jahren abgelöst werden. Ein vollständiger Ersatz wäre jedoch erst durch das ziehen weiterer Bestelloptionen möglich.

Nur in wenigen Details unterscheidet sich die Brandenburger Umbauvariante von den Cottbuser Fahrzeugen. Auffälligstes Merkmal ist wohl die Beibehaltung der klassischen Frontpartie mit dem höher liegenden Knick, den runden Scheinwerfern und der an den Seiten befestigten Blinker.

Optisch wird das Niederflurmittelteil durch die Absenkung der grünen Schürzenlackierung betont. KTNF6 185 sieht am 27. März 2013 vor der letzten Modernisierung im Jahr 2015 schon etwas mitgenommen aus.

Durchaus idyllisch geht es am verbliebenen Rest der Überlandstrecke nach Plaue und Kirchmöser zu. Am 2. Dezember 2020 ist KTNF6 176 kurz vor der Haltestelle Waldcafé Görden auf dem Weg Richtung Innenstadt. Die langen Abschnitte auf besonderem Bahnkörper mit vergleichsweise hoher Geschwindigkeit, sind nicht unbedingt das vorteilhafteste Einsatzgebiet der Einzelradlauffahrwerke.

KTNF6 178 überquert später am Tag die Havelbrücke vor der Haltestelle Kanalstraße Richtung Hauptbahnhof.

Im letzten Licht wartet KTNF6 178 am Abend des 2. Dezember am Hauptbahnhof als Linie 1 auf die Abfahrtszeit. Ergänzt werden die zehn KTNF6 in Brandenburg durch sechs MGT6D, welche deren Mittelteil ganz ähnlich ebenfalls auf Einzelradfahrwerken steht. Durch die zunehmende Störanfälligkeit beider Fahrzeuggenerationen, müssen immer häufiger auch wieder zwei hochflurige KT4D im Linienbetrieb aushelfen.

Mülheim: M6C-NF

Nachdem Mülheim mit den MGT6D 201 bis 204 bereits im Jahr 1995 die ersten konventionellen Niederflurfahrzeuge erhielt, sollte das Niederflurangebot weiter erhöht werden. Weitere Neufahrzeuge kamen aus finanziellen Gründen zunächst nicht mehr infrage, zumal die hochflurige M-Wagen-Flotte ihre wirtschaftliche Lebenserwartung noch nicht erreicht hatte. Von 1997 bis 2002 wurden insgesamt sieben M6C in bei MGB modernisiert und mit einem Niederflurmittelteil ausgerüstet, wie es schon bei den KT4D in Cottbus und Brandenburg eingebaut wurde. Erstmals wurde diese Konstruktion damit nicht in einen vorherigen Kurzgelenkwagen eingebaut, sondern in einen konventionellen Gelenkwagen, der sich zuvor auf ein mittleres Jakobsdrehgestellt stützte.

Die M6C-NF blieben in Mülheim Zeit ihres Einsatzes störungsanfällig und waren immer wieder für längere Zeiträume abgestellt. 2022 wurden schließlich die letzten Exemplare ausgemustert. Die letzten zwei vorhandenen M6C-NF 277 und 278 fanden überraschend im Jahr 2023 mit Schöneiche einen Abnehmer. Zumindest mit den Einzelradmittelteilen der MGB hat man dort schon langjährige Erfahrung mit den ehemaligen Cottbuser KTNF6.

Die ab 1997 bei MGB modernisierten und umgebauten M6C-NF blieben in Mülheim Zeit ihres Einsatzes störungsanfällig. Meist waren nur wenige der sieben Fahrzeuge gleichzeitig im Einsatz. Am 14. Mai 2010 zeigt sich M6C-NF 285 werbefrei auf der Linie 102.

Im Mülheimer Hauslack wussten die Fahrzeuge aber zumindest optisch zu gefallen. M6C-NF am 12. Juni 2015 auf der Linie 102 unweit der Haltestelle Zehntweg. Die letzten beiden Fahrzeuge wurden im Jahr 2022 ausgemustert und nach Schöneiche abgegeben.

Gera: KTNF8

In Gera entschied man sich bei der Suche nach einer Niederflurerweiterung für die bereits modernisierten KT4DM/KT4DMC gegen die Mittelteile der MGB mit Einzelradfahrwerken. Stattdessen wurde eine Lösung mit antriebslosen Kleinraddrehgestellen präferiert, die lauftechnisch als deutlich vorteilhaft eingeschätzt wurden. Die Mittelteile sind vom Kurvenlauf damit von den Endwagen entkoppelt und werden nicht angelenkt. Zudem sollten sich die Mittelteile auch optisch deutlich harmonischer in die Fahrzeuge integrieren, als dies bei den Umbauten durch die MGB der Fall war. Eine weitere Anforderung war die Bauweise in klassischer Stahlausführung. Bei den niederflurigen Laufdrehgestellen orientierte man sich an den Niederflurbeiwagen für Darmstadt und den dreiteiligen Niederflurwagen MGT8D/NGT8D für Darmstadt und Magdeburg von LHB/Alstom. Der Auftrag ging schließlich an CKD in Tschechien, wo von 1999 bis 2003 die sechs Wagen 348 bis 353 zu KTNF8 umgebaut wurden. Meist kommen die KTNF8 in Traktion mit einem KT4DMC auf der Linie 3 zum Einsatz. Der Ersatz der nun schon über 30 Jahre alten Fahrzeuge ist derzeit noch nicht absehbar.

Deutlich harmonischer als bei den MGB-Einzelradmittelteilen, fügen sich die bei CKD in Tschechien einbauten Mittelteile mit zwei Kleinradlaufdrehgestellen in die Geraer KTNF8 ein. Dank fehlender Drehgestellblenden sind die kleinen Laufraddrehgestelle unter dem Mittelteil gut zu erkennen, die bei den Fahrzeugen für deutlich bessere Laufkultur sorgen, als die Einzelradfahrwerke anderer Hängebauchschweine.

Meist kommen die KTNF8 im Verband mit einem KT4DMC auf der Linie 3 zum Einsatz. Die Modernisierung auf neue Choppersteuerungen, einhergehend mit leichten äußeren Veränderungen wie den neuen Scheinwerfern und Außenschwenktüren, fand bei den zum Umbau nach Prag geschickten Fahrzeugen bereits zuvor Ende der 90er Jahre statt.

Um den Großteil des Auslaufes mit Niederflureinstieg anbieten zu können, sind die sechs KTNF8 bis heute und auf absehbare Zeit unverzichtbar. Einzelne Kurse müssen Werktags allerdings weiterhin mit hochflurigen Doppeltraktionen gefahren werden. Am 6. Juni 2020 ist KTNF8 348 mit KT4DMC 305 auf der Linie 3 bei der Haltestelle Schenkendorfstraße zu sehen.

Braunschweig: GT6-NF

Als letzter deutscher Kunde für die Einzelradmittelteile der MGB ließ die Straßenbahn Braunschweig im Jahr 2000 einen GT6 Typ Mannheim als Prototyp modernisieren und durch ein Niederflurmittelteil ergänzen. Überlegungen gingen allerdings auch dahin, die erst 1981 gebauten Stadtbahnwagen GT6 von LHB mit Niederflurmittelteilen auszurüsten. Aus wirtschaftlichen Überlegungen kam es schlussendlich nicht zur Umrüstung weiterer Fahrzeuge, auch wenn die letzten Hochflurzüge schlussendlich noch bis in die 2020er Jahre zum Einsatz kommen sollten. Angesichts der immer wieder auftretenden technischen Probleme mit dem Prototyp, der in Mittenwalde auf eine damals moderne IGBT-Steuerung umgerüstet wurde, dürfte man im Nachhinein vielleicht nicht ganz unglücklich gewesen sein, keine weiteren Fahrzeuge umgerüstet zu haben. So wurde der Prototyp 0051, der zudem unter großem Unfallpech litt und auch deshalb immer wieder monatelang ausfiel, bereits 2015 ausgemustert, während die letzten Hochflurzüge noch viele weitere Jahre im Bestand blieben. Der Einzelgängerstatus wurde dem Braunschweiger “Hängebauchschwein” somit nach 15 Jahren zum Verhängnis. Das Mittelteil fand über einen Zwischenhändler mit Cottbus einen Abnehmer und wurde auf 1000mm umgespurt, mittlerweile in den dortigen KTNF6 129 eingebaut.

Im schlichten aber eleganten weiß/grau mit orangem Zierstreifen der späten 90er-Jahre kam der ehemalige GT6 7762 im Jahr 2000 als GT6NF 0051 zurück auf Braunschweiger Gleise. Optisch erschien das MGB-Mittelteil wie üblich wenig passend, verdeutlichte dadurch allerdings auch ohne den abgesenkten Zierstreifen bereits den mittleren Niederflureinstieg. Insbesondere in Braunschweig erhielt das Fahrzeug durch das optisch arg hervorstechende Mittelteil und seinen Einzelgängerstatus auch unter Laien schnell den Namen “Hängebauchschwein”. Hier verlässt der noch taufrische 0051 am 31. Mai 2000 die Schleife am Hauptbahnhof.

Neben technischen Problemen sorgten vor allem diverse Unfälle immer wieder für lange Standzeiten des Einzelgängers. Nach einem schweren Unfall wurde der Wagen bis 2006 noch einmal leicht modernisiert. Dabei wurde unter anderem die vordere Hälfte der ersten Doppeltür beim Fahrer entfernt und ein Dreilicht-Spitzensignal eingebaut. Im Jahr 2011 erhielt der Wagen auch kurzzeitig die damals aktuelle rote Bauchbinde. Nach der Linienreform von den TwinLines zu den M-Linien, kam das Hängebauchschwein bis zur Ausmusterung meist auf der M5 vom Hauptbahnhof nach Broitzem zum Einsatz.

In seinen letzten Einsatzjahren trug 0051 meist kurzlebige Vollwerbungen, wie auch am 11. Mai 2014, als sich das Hängebauchschwein auf die Linie 2 verirrte. Die letzten Monate verkehrte der Wagen dann in schlichtem Weiß, bevor er recht überraschend bereits im Jahr 2015 ausgemustert wurde.

Während es für den 1977 ausgelieferten GT6 7762 vom Typ Mannheim nach der Ausmusterung des Hängebauchschweins keine Verwendung mehr gab, gelangte das Mittelteil des GT6-NF 0051 über einen Zwischenhändler nach Cottbus, wo es als Ersatz dem zum Langläufer überholten KTNF6 129 eingesetzt wurde.

Schöneiche: KTNF6

Von 2009 bis 2011 übernahm Schöneiche drei KTNF6 aus Cottbus, die damals ersten Fahrzeuge mit Niederflureinstieg beim kleinen Betrieb vor den Toren Berlins. Besonders zuverlässig liefen die drei Fahrzeuge 26 bis 28 allerdings schon in den ersten Jahren nicht. Oftmals konnte kein oder nur ein Kurs mit einem KTNF6 bedient werden. Entlastung konnte erst mit der Inbetriebnahme der Artic Niederflurwagen geschaffen werden. 2017 konnte zudem der Cottbuser KTNF6-Prototyp 172 übernommen werden, welcher zwischenzeitlich in Szeged viele Jahre vergebens auf eine Inbetriebnahme wartete. Nach einer umfassenden Sanierung bei IFTEC steht dieser seit 2021 als Tw 29 im Einsatz. Da es zwischenzeitlich in Cottbus ebenfalls zu einem Fahrzeugengpass kam, war der KTNF6 26 von 2021 bis Mitte 2024 nach Cottbus verliehen.

Die KTNF6 gingen in Schöneiche gleich in neuer Lackierung in Betrieb. Ansonsten blieben die Fahrzeuge äußerlich weitgehend unverändert, waren allerdings von Anfang an störanfällig. So stand auch am 1. März 2018 nur der KTNF6 26 im Einsatz, während die anderen drei Kurse zwischen Schöneiche und Rüdersdorf noch mit den ehemaligen Heidelberger Duewag GT6 bedient werden mussten.

In Schöneiche hatte sich die Fahrzeug-Situation dank der drei Artics zwischenzeitlich etwas entspannt, sodass KTNF6 drei Jahre nach Cotttbus verliehen war. 2024 kehrte KTNF6 26 aus Cottbus zurück und konnte den wiederum in Schöneiche entstandenen Fahrzeugengpass etwas abmildern. Am Abend des 28. Mai 2020 erreicht KTNF6 26 die Haltestelle Schillerstraße.

Ob die Einzelradfahrwerke für die Überlandstrecke nun die passende Wahl darstellen sei dahingestellt. Zum Zeitpunkt der Übernahme zählte vorrangig, was überhaupt an Gebrauchtwagen mit Niederflureinstieg verfügbar war. An Neufahrzeuge war im Jahr 2009 nicht zu denken. Am 3. März 2018 jagt der KTNF6 26 hinter der Haltestelle Berghof-Weiche Richtung Rüdersdorf

Erst seit 2021 steht der aus Szeged übernommene ehemalige Cottbuser KTNF6 172 nach umfassender Sanierung bei IFTEC als KTNF6 29 in Schöneiche im Einsatz und sorgt für Entlastung der anderen drei KTNF6. Am 8. Oktober 2021 verlässt KTNF6 29 die Endhaltestelle S-Bahnhof Friedrichshagen.

Heidelberg: M8C-NF

Obwohl beim RNV die recht einheitliche Flotte an RNV6 und RNV8 von Bombardier stetig wuchs und mit der letzten Lieferung 2013 auf über 80 Fahrzeuge anwachsen sollte, entschied man sich in Heidelberg noch Ende der 2000er-Jahre zur Modernisierung der vergleichsweise kleinen RNV-Splittergruppe der acht M8C-NF 3251 bis 3258 aus den Jahren 1985 und 1986. Bei der ab 2009 startenden Modernisierung erhielten die Fahrzeuge für die weiteren Einsatzjahre ein neues, niederfluriges Mittelteil, welches gegen das alte, türlose Hochflurmittelteil getauscht wurde. Der Umbau war dabei mit Jakobsdrehgestellen in Hochflurbauweise konventionell und der Niederfluranteil entsprechend gering. Umbau und Modernisierung der acht M8C-NF erfolgte zwischen 2009 und 2013 bei Cegelec. Soweit noch nicht vorher geschehen, erhielten dabei auch alle Fahrzeuge das neue RNV-Farbschema.

Seit 2013 ist der Umbau der acht M8C-NF für den Betriebsteil Heidelberg im RNV abgeschlossen. Mit den Fahrzeugen 3251 bis 3258 bieten damit nun auch die letzten zuvor hochflurigen Fahrzeuge im Betriebsteil Heidelberg einen Niederflureinstieg.

Fast auffälliger als das neue, eher konventionelle Mittelteil, ist der neue Aufbau auf der Front für das Klimagerät der Fahrerkabine. Der massive orange Höcker sticht bei M8C-NF 3254 am 22. Juni 2020 unweit der Haltestelle Hauptbahnhof Süd doch sehr ins Auge.

Schwerpunktmäßig werden die M8C-NF gemischt mit den MGT6D auf den Heidelberger Linien 24 und 26 eingesetzt. Damit passieren sie auch die beiden teils eingleisigen, fast dörflich anmutenden Passagen in Kirchheim und Eppelheim, wie M8C-NF 3254 am 22. Juni 2022 am Kirchheimer Rathaus.

Gotha: GT8N

Von den in Mannheim ausgemusterten GT8N erhielt die Thüringerwaldbahn und Straßenbahn Gotha insgesamt sechs Fahrzeuge. Ende 2011 wurden zunächst die Fahrzeuge 505, 508, 521 und 522 geliefert. Nach einiger Zeit der Inbetriebnahme ging mit GT8N 522 das erste Fahrzeug Ende 2012 noch in RNV-Lackierung in den Linienbetrieb. Bereits Anfang 2013 folgte mit GT8N 505 das nächste Fahrzeug, welches vor dem Linieneinsatz bereits in die markante gelb/blaue Gothaer Lackierung versetzt wurde. GT8N 522 war nicht nur das erste Fahrzeug im Linieneinsatz, sondern auch das erste Fahrzeug, welches nach einem Unfall im Jahr 2016 wieder ausgemustert und später abgebrochen werden musste. Im Jahr 2019 wurden mit 516 und 518 noch einmal zwei GT8N geliefert. GT8N 518 war nur als Ersatzteilspender vorgesehen und wurde nach der Ausschlachtung schon wenig später abgebrochen. GT8N 516 wurde nur als Fahrschulwagen eingesetzt und ging schon 2022 zurück nach Mannheim, um dortige Fahrzeugengpässe zu beheben. Die dortige Aufarbeitung für den Linienverkehr wurde zeitlich allerdings von den neuen RNT von Skoda überholt, sodass es abseits von Sonderverkehren nie zu einem Linieneinsatz kam.
Noch bis zur ausreichenden Verfügbarkeit der Basler Be 4/8 standen mit den GT8N 505, 508 und 521 drei der inzwischen rund 60 Jahre alten Fahrzeuge im Einsatz. Ende 2024 war meist nurmehr ein GT8N im Liniendienst. Gegenüber den noch zahlreichen KT4D boten die Duewag aber zumindest einen niederflurigen Einstieg und obwohl inzwischen reichlich antiquiert, bieten sie auch etwas mehr Fahrkomfort als die deutlich jüngeren Bahnen aus tschechischer Produktion.

Weitgehend unverändert gingen die zunächst vier GT8N bei der Thüringerwaldbahn in Betrieb. Der zuvor noch im Mannheimer weiß/grün gehaltene GT8N 505 erhielt vor seinem Einsatz im Liniendienst zumindest noch eine neue Lackierung im Gothaer Farbschema. Hier ist der Wagen im Portrait während einer Fotoveranstaltung am 16. März 2013 zu sehen.

Am 18. September 2019 ist erneut GT8N 505 zu sehen, diesmal an der vorgelagerten Haltestelle am Hauptbahnhof Gotha. Noch heute dreht der Wagen mit 61 Jahren und nun schon im elften Einsatzjahr in Gotha seine Runden auf der Thüringerwaldbahn.

GT8N 508 ist am 30. Oktober 2022 zwischen Leina und Wahlwinkel auf dem Weg nach Bad Tabarz.

Der dritte noch heute eingesetzte GT8N ist Wagen 521, der Ende 2016 für den früher im Jahr verunfallten 522 in Betrieb ging. Am 18. September 2019 wurde GT8N 522 auf der Stadtlinie 1 eingesetzt und erreicht die Orangerie in Richtung Hauptbahnhof.

Als einziger der ersten vier Fahrzeuge wurde GT8N 522 bereits im neuen RNV-Lack geliefert. Wohl aufgrund des guten Zustandes der noch frischen Lackierung behielt der GT8N 522 Zeit seines Einsatzes diese abweichende Lackierung, bevor er im Jahr 2016 verunfallte und anschließend abgebrochen wurde. Im bunten Durcheinander der KT4D-Lackierungen in Gotha fiel dies ohnehin nie groß auf. Am 16. März 2013 konnte GT8N vor der Ausweiche Marienglashöhle Richtung Bad Tabarz aufgenommen werden.

Strausberg: KT8D5.RN2S

Der bis Dato letzte Umbau eines konventionellen Hochflurfahrzeuges mit einem Niederflurmittelteil bei einem deutschen Betrieb fand in Strausberg vor den Toren Berlins statt und betraf mit KT8D5 22 nur ein einziges Fahrzeug. Ursprünglich wurde das Fahrzeug als KT8D5 für Košice gebaut und 1995 gemeinsam mit zwei weiteren Wagen übernommen. Während die Fahrzeuge 21 und 23 nach dem Eintreffen der beiden Flexity’s 2014 nach Prag abgegeben wurden und dort nach ihrer Modernisierung ebenfalls noch heute im Einsatz stehen, kam 22 nach seiner Modernisierung aus Prag zurück nach Strausberg und kommt seither zum Einsatz, wenn sich einer der Flexitys in der Werkstatt befindet. Mit etwas Glück oder bei Kenntnis der Wartungszyklen an den Flexitys, kann der KT8D5.RN2S somit im normalen Planbetrieb erlebt werden. Der Umbau des Fahrzeuges erfolgte durch Ersatz des vorherigen hochflurigen Mittelteils durch ein neues mit Niederflureinstieg. Die klassische Drehgestellbauweise blieb somit erhalten.

In einer freien Interpretation der Flexity-Lackierung kam der KT8D5.RN2S 2014 aus Prag zurück. Die Modernisierung entspricht weitgehend den für das Prager Netz ebenfalls umgebauten KT8D5. Somit blieben dem 22 selbst Falttüren erhalten, was ansonsten in Deutschland bei so umfangreichen Modernisierungen doch eher unüblich ist. Die komplette Verblendung der Drehgestelle verändert zusammen mit dem neuen Mittelteil und der Lackierung das klassische KT8-Erscheinungsbild doch erheblich.

Erst am 28. Mai 2020 hatte ich erstmals das Glück, den KT8D5.RN2S auf Linie anzutreffen. Am Nachmittag wartet der Wagen in Straußberg am Lustgarten auf die Abfahrtszeit Richtung S-Bahnhof.

Wegen einer Streckensperrung der S-Bahn zwischen Strausberg S-Bahnhof und S-Hegermühle, musste der KT8D5.RN2S auch im Herbst 2021 einige Wochen fast täglich eingesetzt werden, da die Straßenbahnkurse zur Kapazitätserhöhung doppelt geführt wurden. So wurde am 8. Oktober 2021 neben dem noch viel seltener eingesetzten, hochflurigen Reservefahrzeug T6C5 30, auch der 22 wieder eingesetzt und konnte unweit der Haltestelle Landhausstraße aufgenommen werden.

Gotha: Be 4/8

Zur Erweiterung des Niederflurangebotes wurden 2018 sechs der beim Baselland Transport (BLT) abgängigen Be 4/8 übernommen. Die Fahrzeuge wurde 1979 bis 1981 von Schindler als Be 4/6 in konventioneller, hochfluriger Bauweise mit Jakobsdrehgestellen gebaut. Sehr ähnliche Fahrzeuge wurden noch 1990 an den städtischen Betreiber BVB geliefert. Eine Reihe der Fahrzeuge der BVB wurden Ende der 90er mit Niederflurmittelteilen der MGB-Bauweise mit Einzelradfahrwerken ausgestattet und inzwischen nach Sofia abgegeben.
Die Be 4/6 der BLT erhielten demgegenüber bereits vergleichsweise früh Ende der 80er Jahre ein Niederflurmittelteil in konventioneller Bauweise: Da die Kapazität der Be 4/6 in Doppeltraktion nicht mehr ausreichend war und die Taktfrequenz aufgrund der eingleisigen Abschnitte der Überlandlinien nicht ohne Weiteres erhöht werden konnte, entschied man sich, einen Teil der vorhandenen Be 4/6 zu verlängern. Die Wahl für ein Niederflurmittelteil war aus heutiger Sicht in den 80er-Jahren eine sehr vorrausschauende Maßnahme. Im Gegensatz zum später Verbauten Einzelradmittelteil bei den Be 4/6 der BVB, dass die üblichen Probleme bei Lärmentwicklung und Laufruhe aufwies, bewährten sich die mittels einem zusätzlichen Jakobsdrehgestell zu Be 4/8 verlängerten Fahrzeuge bei der BLT hervorragend. In zwei Bauserie wurden insgesamt 41 der 66 Be 4/6 bei Schindler zu Be 4/8 verlängert. Die Fahrzeuge kamen sowohl mit den nicht umgebauten Be 4/6 von Schindler, als auch mit älteren Be 4/6 von Duewag und Schindler und im Beiwagenbetrieb zum Einsatz.
Mit der fortschreitenden Inbetriebnahme mehrerer Lieferserien des Stadler Tango Be 6/10 auf der BLT, wurden zunächst die älteren Serien hochfluriger Sechsachser, später auch die ersten Be 4/6 und Be 4/8 aus den Jahren 1979 bis 1981 abgelöst. 2018 gelangten die überzähligen Be 4/8 204, 206, 221, 222, 223 und 252 nach Gotha. Ab 2023 standen auch die noch verbliebenen Be 4/8 zur Ablösung durch die neuen Be 8/10 “Tina” von Stadler an. Mit Stand Ende 2024 ist die Ablösung noch nicht abgeschlossen.

Die Inbetriebnahme der Fahrzeuge sollte sich in Gotha zu einer Odyssee entwickeln. Während mit der Inbetriebnahme deutscher Gebrauchtwagen eigentlich seit Jahrzehnten Erfahrungen gesammelt werden konnten, handelte es sich bei den Schweizer Fahrzeugen doch um eine Besonderheit, da diese Type von Schindler bislang nicht nach BOStrab zugelassen war. Zudem handelte es sich bei den Fahrzeugen zulassungstechnisch zunächst um Eisenbahnfahrzeuge, da die Schweiz im Gegensatz zu Deutschland keine gesonderte Zulassung- und Betriebsordnung für Straßenbahnen kennt. Die Be 4/8 wurden in Deutschland also zunächst zu Eisenbahnfahrzeugen und mussten dann an die BOStrab angepasst werden. Details können an vielen anderen Stellen nachgelesen werden. Jedenfalls waren viele kleinschrittige Änderungen und Anpassungen nötig, bis das erste Fahrzeug eine Neuzulassung als Straßenbahn nach dem dadurch notwendig gewordenen, aktuellen Stand der Zulassungsordnung erhielt. Erst Ende 2021 konnte somit der Be 4/8 222 dem Linienverkehr übergeben werden. Ursprünglich sollten im Halbjahresrhythmus weitere Fahrzeuge folgen, das nächste wurde mit Be 4/8 221 schlussendlich aber erst Ende 2022 in Betrieb genommen. Mittlerweile stehen alle fünf zur Inbetriebnahme vorgesehenen Fahrzeuge im Linieneinsatz.

Zumindest scheint sich der mühevolle Umbau nun aber ausgezahlt zu haben und die Fahrzeuge ähnlich zuverlässig seinen Dienst zu verrichten, wie zuvor schon fast 40 Jahre auf den Überlandstrecken der BLT.

Ende 2021 ging mit Be 4/8 222 nach Jahren der Anpassungen und Zulassung der erste ehemalige Basler in Betrieb. Äußerlich fallen insbesondere das neue Dreilicht-Spitzensignal, die Fahrtrichtungsanzeiger, die neue Zielanzeige und natürlich die Gothaer Lackierung ins Auge.

Das erste vollständig adaptierte Fahrzeug scheint sich nach den vielen Hürden vor seinem ersten Linieneinsatz nun im Alltag ähnlich gut zu bewähren, wie zuvor schon fast 40 Jahre in der Schweiz. Am 30. Oktober 2022 ist der Be 4/8 222 in Bad Tabarz gerade zu einer weiteren Fahrt Richtung Gotha gestartet.

Das Einsatzgebiet auf der Thüringerwaldbahn dürfte dem Fahrzeug allerdings auch liegen, bedient doch die BLT von Basel aus ebenfalls Überlandstrecken ins Umland, auch wenn die stark verdichtete Agglomeration um Basel inzwischen kaum noch idyllische Ecken wie an der teils verschlafenen Thüringerwaldbahn bieten kann. Ebenfalls am 30. Oktober 2022 ist Be 4/8 222 zwischen Leina und Wahlwinkel Richtung Tabarz unterwegs.

Schöneiche: M6C-NF

Im Jahr 2020 wurden zwischen S-Bahnhof Friedrichshagen und Schöneiche nachmittägliche Verstärkerfahrten eingeführt. Aufgrund einer fehlenden Schleife in Schöneiche, mussten diese Fahrten mit den letzten Heidelberger Duewag GT6-Zweirichtern gefahren werden. Als auch die letzten Exemplare teils wegen Unfällen im Jahr 2022 abgestellt werden mussten, konnten diese Fahrten nicht mehr angeboten werden. Kurzfristige Abhilfe sollten die beiden letzten Mülheimer M6C-NF 277 und 278 schaffen, welche in Mülheim im Jahr 2022 ausgemustert wurden. Anfang 2023 nach Mülheim überstellt, konnten bereits wenige Monnate später beide M6C-NF als 77 und 78 in den Liniendiesnt gehen. Bereits 2024 verunfallte der M6C-NF 78 schwer mit starken strukturellen Schäden, sodass eine Wiederinbetriebnahme mit Stand Ende 2024 unwahrscheinlich erscheint. Weiterhin im Einsatz steht allerdings M6C-NF 77 und wurde bei Bedarf auch immer wieder auf den normalen Umläufen bis Rüdersdorf eingesetzt.

Während M6C-NF 78 bereits 2024 nach einem schweren Unfall wieder ausschied, dreht M6C-NF 77 weiterhin seine Runden bei der Schöneiche-Rüdersdorfer Straßenbahn. Im Herbst 2024 kam der Wagen auch wieder in seinem eigentlich angedachten Einsatzgebiet auf den Verstärkerfahrten zwischen Friedrichshagen und Schöneiche Jägerstraße zum Einsatz. Zuvor musste der Wagen wegen Fahrzeugmangel auch immer wieder auf den normalen Umläufen nach Rüdersdorf aushelfen. Am 17. Oktober 2024 konnte M6C-NF 77 als Verstärkerfahrt zwischen den Grätwalde und Schillerstraße aufgenommen werden.

Damit endet diese Zusammenstellung der deutschen “Hängebauchschweine”. Weitere Kapitel ließen sich freilich mit aus Deutschland abgegebenen Fahrzeugen im Ausland füllen, wie etwa den Mannheimer GT8N in Helsinki und Łódź oder den Nürnberger N8S-NF in Krakau. Auch aus Deutschland gebraucht exportierte Hochflurwagen, welche erst im Ausland für die weitere Nutzung mit Niederflurmittelteilen ausgerüstet wurden, sind insbesondere in Polen mit Krakau, Danzig und Elbing keine Seltenheit, aber etwa auch in Tallinn, Norrköping und Prag anzutreffen. Auch wurden in anderen europäischen Ländern Fahrzeuge aus den 70er- und 80er-Jahren mit zusätzlichen Niederflurmittelteilen ausgestattet, wie etwa in Göteborg, Graz, Helsinki oder bei der Kusttram. Darüber hinaus ist es insbesondere in Osteuropa noch heute keine Seltenheit, dass auch Neufahrzeuge aus Kostengründen eher als konventionelle Hochflurwagen entwickelt werden und nur über ein einzelnes niederfluriges Fahrzeugsegment Barrierefreiheit herstellen, wie dies vor 40 Jahren in Würzburg und Freiburg geschah. Alles Themen, die es sich ebenfalls etwas genauer auszuleuchten lohnen würde. Vieles davon ist auch schon in Artikeln der Serie “Straßenbahnen im Exil” oder in den verschiedenen Reiseberichten der letzten Jahre zu finden, sodass es vorerst bei dieser Zusammenstellung der “Hängebauchschweine” im Einsatz bei deutschen Betrieben bleiben soll.

Quellen
- https://www.wuerzburger-strassenbahn.info/gte.php
- Album der deutschen Straßenbahn und Stadtbahnfahrzeuge 1948-2005, Axel Reuter, GeraMond, 2005
- http://traminfo.de/wagenp
- http://www.strassenbahn-online.de/Betriebshof/LF010/GT8-NF_Mannheim/index.html
- http://tram2000.org/Duisburg/start_duisburg_fahrzeugpark_1001.htm
- KT4 – Der Kurzgelenkwagen aus Prag, Ivo Köhler, Verlag, GVE, 2009
- https://www.strassenbahn-gera.de/index.php/ktnf8
- http://waldbahn-gotha.de/index.php/chronik-der-duewag-fahrzeuge-gt-8-n-in-gotha/
- https://wp.tram-bus-basel.ch